トヨタ・ランドクルーザー“250”ZX（4WD/8AT）【試乗記】 “兄貴”よりイイかも

同じプラットフォームではあるけれど

ランドクルーザー“250”は、3車種で構成される現行ランドクルーザー（以下、ランクル）シリーズのなかでも、真ん中に位置づけられるモデルだ。このポジションのランクルには、従来「プラド」という専用サブネームが与えられていたが、今回は34年5世代ぶりにその名を捨てた（海外では残されているマーケットもあるが）。

理由のひとつは、この250がランクルの現フラッグシップである“300（国内商品名は単純に「ランドクルーザー」）”とプラットフォームを共有しているからだろう。先代プラドまでは頂点のランクルとは別系統のプラットフォームだったが、新しい250は300と共通の「GA-F」プラットフォームを土台とする。

しかも、250は車体サイズも300にごく近い。2850mmというホイールベースは250と300で共通。1980mmの全幅や1925～1935mmの全高もほぼ同等。さすがに全長は250のほうが短いが、それでも、その差は25～60mmにすぎない。また、現在の300は国内受注停止中だが、販売当時の価格帯は510万円～800万円で、これもまた250のそれ＝520万円～735万円とオーバーラップしてしまっている。

とはいえ、2台を見比べれば、250が300より1クラス下の商品としてつくられているのは明らかだ。搭載エンジンがガソリンとディーゼルの2本立てなのは両ランクルで共通だが、300が3.4リッター（ガソリン）と3.3リッター（ディーゼル）のV6ツインターボなのに対して、250は2.7リッター（ガソリン）と2.8リッター（ディーゼル）の直列4気筒で、ガソリンは自然吸気である。

変速機も300の10段ATに対して、250のそれは、ディーゼルではギアが2つ少ない8段AT、そしてガソリンは6段ATとなっている。そのココロは、開発担当氏によると「250のスペックを考えると、10段は過剰で逆に非効率的と判断した」そうだが、それ以外にもコストやスペースなどの現実的な都合もあったようだ。ランクルのような縦置きパワートレインでは、前後方向に関しては300のV6より250の直4のほうがかさばるので、物理的にコンパクトな8段が選ばれたという側面があるらしい。

2023年8月に世界初公開、2024年4月に日本で発売された「ランドクルーザー“250”」。ランドクルーザーファミリーを構成する“ヘビーデューティー／ライトデューティー／ステーションワゴン”の3系統のなかでも、もっともカジュアルなライトデューティー系の最新モデルである。

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試乗車は最上級グレードの「ZX」。インテリアでは各所にチタン／メッキ調の装飾が施されるほか、シフトパドルやフル液晶メーター、JBLのプレミアムサウンドシステムなどが装備される。

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「ZX」専用装備の12.3インチTFTカラーメーター。3種類の表示レイアウトと4種類のデザインスタイル「Casual／Smart／Tough／Sporty」が用意される。

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センターコンソールに備わるレバータイプのシフトセレクター。ディーゼル車のトランスミッションは8段ATで、ギア比は4.413（1速）から0.651（8速）。これとは別に、ローレンジのギア比が2.566の副変速機が備わる。

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端々に感じる設計年次の新しさ

また250では、固定減衰ダンパーや電動パワーステアリングなど、いくつかのメカニズムが300より簡素化される。そのいっぽうで、先進運転支援システム（ADAS）については250のほうが充実しているのは、約2年という設計年次の新しさもある。具体的には、渋滞時にハンズフリー運転も可能な「アドバンストドライブ」や、前方の交通状況を検知して自動的に緩やかなブレーキ操作や警告をしてくれる「プロアクティブドライビングアシスト」は、現時点では250だけの特権だ。

今回の試乗車は、250では最上級となるディーゼルエンジン搭載のZXだったが、タイヤが18インチ（標準は20インチ）だったのは興味深い。これは13万7500円安となるレスオプションで、タイヤ幅はそのままにハイトがより高いサイズとなるほか、銘柄も20インチのサマータイヤからオールテレインに変わる。

250のインテリアデザインは300より明らかにカジュアルになっているが、ソフトパッドの面積など細部の質感表現は300と大きな差はない。また、いかにも見切りがいいダブルバブル形状のフロントフードや、大型ディスプレイを標準装備としつつも、ダッシュボードの水平線がきっちりと視認できる視界性能など、ランクルのお約束もハズしていない。

ローレンジ付きのフルタイム4WDに加えて、ドライブモードや「マルチテレインセレクト（MTS）」、フロントスタビライザーを任意で解除できる「スタビライザー with ディスコネクション メカニズム（SDM）」などなど、250は走りの制御メカも300と大差ない豊富さである。しかし、それらのスイッチ配列は300よりこなれていて、より直感的に操作できるようになったのも、設計年次が新しいゆえのメリットだろう。

プラットフォームは基本的に上級モデル「ランドクルーザー“300”」と共通。シャシーはラダーフレームで、サスペンションは前がダブルウイッシュボーン式の独立懸架、後ろがリジッドアクスル（コイルスプリング）となる。

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「ZX」の標準タイヤサイズは265/60R20。265/65R18サイズのタイヤを選択すると、車高が10mm低く、車重が20kg軽くなる。

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センターコンソールに備わるドライブトレインのコントロールパネル。「ZX」はオフロード向けの装備も充実しており、電動リアデフロックや「SDM」が備わるのは同グレードのみとなる。

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センタークラスターの右側には電子制御系のコントローラーが。ドライブモードセレクターやクロールコントロールのスイッチに加え、「ZX」専用装備の「MTS」のスイッチもここに備わる。

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よりモダンで軽快なドライブフィール

250の乗り味は、とにかく鼻先が軽くて軽快だ。車重2.4tものクルマでなにが軽快だよ……とのツッコミはもっともだが、300と比較すると、そう形容せざるをえない。なにせ基本骨格や車体サイズが同等の300より、250は約200kgも軽いのだ。しかも、その主因はエンジンや変速機、あるいはショート化されたフロントオーバーハングなので、重量減のほぼすべてが前軸付近に集中している。

山田弘樹さんがリポートしておられたオフロード試乗会（その1、その2）には、筆者も参加していた。極限的な走破性能では300が250をわずかに上回るそうだが、とくにオフロードでの250の軽快さは如実で、オフロード素人の筆者がより安心して振り回せたのは250だった。

そんな鼻先の軽さは今回のような一般道でも明白だ。250には300のような可変ダンパーも備わらず、同「GRスポーツ」の「E-KDSS」も備わらないが、直進性や耐わだち性、あるいは接地感で、300に大きくは引けを取らない。別の機会に20インチを履いた250も試すことができたが、いずれにしても、車体各部がミシリともいわず、タイヤが先走るようなクセがまるで感じられないのは、ラダーフレームにリアリジッドアクスルという古典的構造を考えれば素直にたいしたものだ。

今回のような舗装路でも、可変ダンパーやE-KDSSなどを備える300のほうが、有利のはずである。E-KDSSは高速走行でも直進時にフロントスタビライザーを自動キャンセルしてサスペンションのストロークを助けるが、250のSDMは操作が手動で、しかもスタビのキャンセルは車速30km/h以下の場合にかぎられる。

それでも、250の乗り心地や安定性が300に肉薄しているのは、新しいぶん基本骨格がより煮詰められているほかに、250のほうがより細いタイヤを履いており、300では油圧メインだったパワステが完全電動化されたことが大きいと思われる。300のパワステは極限状態での信頼性を理由に油圧を残すが、一貫したステアリングフィールや滑らかな手応え、繊細な接地感では、今や電動パワステのほうが上回っているのは否定できない。

シート表皮は「VX／ZX」では本革となり、運転席に8wayパワーシートが装備される。さらにZXでは、運転席にポジションメモリー機能やクッション長のマニュアル調整機構が追加されるほか、助手席も4wayパワーシートとなる。

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2列目シートには6：4分割のリクライニング＆タンブル機能を採用。「VX／ZX」では後席用エアコンやUSB Type-Cポート（2口）などが用意される。

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3列目シートは5：5の分割可倒式。格納／展開は「VX」が手動式、「ZX」が電動式で、こちらにも2口のUSB Type-Cポートが用意される。

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ドライブモードは舗装路向けが「SPORT／NORMAL／ECO」の3種類。「MTS」が備わる「ZX」には6種類のオフロード用モードも用意され、「4H」選択時には「AUTO／DIRT／SAND／MUD／DEEP SNOW」から、「4L」選択時には「AUTO／SAND／MUD／ROCK」から、好適なものをセレクトできる。

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こだわりのカジュアルスタイル

既存の「1GD-FTV」の最新バージョンとなる2.8リッターディーゼルターボエンジンは、絶対的な動力性能こそ控えめでも、足指レベルの微妙なアクセルワークにもきっちりと応える柔軟性が素晴らしい。さすがランクルは、こういうところにも妥協しない。300より2段少ないATも、現実的には100km/hまでの速度域なら8速はまったく使わないほどだから、「250に10段は不要」という戦術の開発担当氏の言葉にウソはないと思った。

また、ランクルのようなクルマはどうしても慣性重量も大きくなってしまうものの、渋滞を含む全車速対応アダプティブクルーズコントロールや、渋滞時のハンズフリー運転なども、じつにソツなくこなすADAS技術は、率直に高度といっていい。高速クルージングなどでも、車線保持のステアリングアシストの介入がほとんど気にならないのは、クルマ自体の直進性が高いからだろう。

このように250のデザインや技術内容には新しいゆえの利点もあるが、「300のディチューン版!?」との指摘も、ある意味で正しい。重厚感やパワー感、静粛性、そして室内調度の豪華さ……においては、ヒエラルキーどおりに300にゆずる。ただ、いっぽうで軽快さやモダンさ、そしてデザインや乗り味に通底するカジュアル感など、250ならではのキャラ設定ができているのも印象的だった。まったくもって個人的嗜好でいえば、より気安く振り回せる250のほうに共感をおぼえた。このあたりのあんばいは秀逸で、やはりトヨタ車のなかでも、少なくともランクルだけは、そこいらのクルマオタクより、つくり手のほうがはるかに頑固でこだわりが強い。

ただ、2022年夏に受注停止したままの300の価格と比較すると、昨今の資材高騰の真っただ中で企画開発された250が、どうしても割高に感じられるのは否定できない。もっとも、300が受注再開されるあかつきには、マイナーチェンジなどを絡めた値上げをおこない、250とのヒエラルキー関係もしっかり再構築されることだろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

パワーユニットは自然吸気の2.7リッターガソリンエンジンと2.8リッターディーゼルターボエンジン（写真）の2種類。前者が選べるのは中間グレードの「VX」のみで、「GX」と「ZX」はディーゼルのみの設定となる。

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トヨタの最新モデルだけに運転支援システムは充実。「ZX」には、高速道路・自動車専用道路において渋滞時のハンズフリー走行を可能とする「トヨタチームメイト［アドバンストドライブ（渋滞時支援）］」も標準で装備される。

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荷室容量は7人乗車時で171リッター、5人乗車時で937リッター（写真）、2人乗車時で1803～2107リッター。「ZX」に備わる3列目シートの電動格納機構は、荷室側からも座席側からも展開／格納の操作が可能だ。

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現行「ランドクルーザー」ファミリーのなかでも、気兼ねなく使えるユーザーフレンドリーなキャラクターが魅力の“250”。大型クロスカントリー車が軒並みプレミアム志向となってしまった今日では、希有（けう）でありがたい存在といえるだろう。

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トヨタ・ランドクルーザー“250”ZX

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テスト車のデータ

トヨタ・ランドクルーザー“250”ZX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4925×1980×1925mm
ホイールベース：2850mm
車重：2390kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.8リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：204PS（150kW）/3000-3400rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1600-2800rpm
タイヤ：（前）265/65R18 114V M＋S／（後）265/65R18 114V M＋S（ダンロップ・グラントレックAT23）
燃費：11.0km/リッター（WLTCモード）
価格：735万円／テスト車＝725万6500円
オプション装備：265/65R18タイヤ＆18×7 1/2アルミホイール＜マットグレー／センターオーナメント付き＞（－13万7500円）／ルーフレールレス（－1万9800円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ロイヤル＞（6万3800円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1497km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（5）／山岳路（0）
テスト距離：304.8km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：10.5km/リッター（車載燃費計計測値）

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