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2/38試乗したのは「アダプティブ・LED・ヘッドライト」や「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」などの先進装備を搭載した「20Sプロアクティブ」グレード。車両価格は268万9200円。
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3/38インストゥルメントパネルは水平基調の造形。「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」は従来のコンバイナー式からフロントガラス照射式に変更された。
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4/38内装色は黒のみ。シート地には「スクエアメッシュクロス」と呼ばれるファブリックが用いられている。
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5/38試乗車の駆動方式はFF。ボディーカラーは「ソウルレッドクリスタルメタリック」。
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6/382リッター直4ガソリンエンジンを搭載する「20S」は、「ロードスター」でいうなら1.5リッターユニット搭載モデルに通じる軽快感が持ち味だ。
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7/38155psを生み出す2リッター直4自然吸気ガソリンエンジン。JC08モード燃費は16.0km/リッター。
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8/38トランスミッションは6段ATのみの設定。
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9/38中央にスピードメーター、左にタコメーターが配置される。タコメーターのレッドゾーンは6800rpmから。
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10/38フロントの重量がより重くなるディーゼルエンジン搭載車よりも、ガソリンエンジンを積む「20S」の方が「G-ベクタリングコントロール」の効きが自然に感じられた。
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11/38タイヤサイズは前後とも225/55R19。試乗車には「トーヨー・プロクセスR46」が装着されていた。
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12/38本革巻きステアリングホイールが標準で備わる。シフトパドルは「20S」だけではなく、全グレードでオプション（試乗車は非装着）。
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13/38走行モード切り替えの「ドライブセレクション」はガソリンモデルのみに用意される。標準とスポーツの2段切り替え式。
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14/38この手のSUVとしては、「CX-5」はフットワークの切れ味がいい。「G-ベクタリングコントロール」と内輪ブレーキがうまく連携しているのか、グイグイと曲がっていく。
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15/38欲を言えば、トルクコンバーター式のATではなくDCTが欲しいところだ。トランスミッションはクルマの切れ味を大きく左右するシステムだからだ。
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16/38新しい「CX-5」では従来のミリ波レーダーと新開発の「フォワード・センシング・カメラ」（写真）を併用し、レーダークルーズコントロールで追従可能な速度域の下限を30km/hから0km/hにまで広げた。
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17/38後席には2段階リクライニング機構と、4：2：4分割可倒機構が備わる。
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18/38ラゲッジルームの容量は505リッター（DIN方式、サブトランクを含む）。
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19/38今回は東京から伊豆の今井浜までを往復し、370kmあまりを後にした。ワインディングロードを通算で100km以上走るルートを選択し、燃費は9.6km/リッター（満タン法）だった。
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山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
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