第864回：冬の北海道で「CR-V／ZR-V／ヴェゼル」にイッキ乗り！ ホンダ製4WDの実力に迫る 【エディターから一言】 の画像

1/13北海道の「鷹栖プルービンググラウンド」にて、出走を待つ新型「CR-V」と「ヴェゼル」。今回は、北の大地よりホンダの4WDの実力をお届けする。

2/13久々の国内復活で、大いに注目を集めている新型「CR-V」。その実力については、過日公開の試乗記をご覧あれ。

3/13コースへと向かう「ヴェゼル」。試乗車のグレードは、専用チューニングのパワーステアリングやローダウンサスペンションを備えた、スポーティーな「e：HEV RS」だった。

4/13「ZR-V」（ハイブリッド4WD車）のドライブトレイン。リアデファレンシャルの手前に、動力を伝達する電子制御多板クラッチが装備される。

5/13“ユーロコース”と呼ばれる高速ハンドリング路を軽快に走る「ZR-V」。

6/13ビスカスカップリングはシリコンオイルの粘性によって動力を伝達する流体クラッチで、シンプルな構造から今日でも広く活躍している。画像は1986年「シビックシャトル」のもの。

7/13ホンダが独自に開発したデュアルポンプ式の4WD。前後輪の回転差によって油圧を発生させ、それでクラッチを圧着させるシステムだった。下は同システムの図解で、（線画なので分かりづらいが）多板クラッチの後方に2つのポンプと油圧経路が備わっている。

8/134代目「CR-V」では、従来のパッシブ制御から各種センサー＆電動モーターを用いたアクティブ制御へとシステムを刷新。ポンプの数も1つに減らし、より緻密な作動と機構の小型・軽量化を実現した。

9/13試乗に供された新型「CR-V」と「ヴェゼル」。今回の試乗車は、いずれも「リアルタイムAWD」搭載車だった。

10/13新型「CR-V」の4WDは、コーナリング時の前後駆動力配分を6：4の固定式から6：4～5：5の可変制御に変更。また「ZR-V」と同じく、駆動力の伝達部に小型等速ジョイントを採用。フロア振動を抑制してリアの最大駆動力を拡大した。

11/13車体が軽量・コンパクトなぶん、積極的に雪上でのコントロールを楽しめた「ヴェゼル」。アンダーステアの兆候を察してスロットルを抜くと、スーッとクルマがターンインしていく。

12/13雪上での「ZR-V」の走りを確かめる筆者。同車については、2026年3月下旬の一部改良モデルのデビューがアナウンスされている。

13/13スバルや三菱などとは違い、日本では四駆のイメージが薄いホンダだが、オフロードでのモータースポーツが盛んな北米では「スポーティーな4WDが自慢のメーカー」として広く認知されているという。その実力が日本で知られていないのはもったいない。まずは4WD車の車体に、「REALTIME AWD」のバッジを貼ることから始めてはいかがだろう？