シボレー・コルベットZ06コンバーチブル3LZ（MR/8AT）【試乗記】

シボレー・コルベットZ06コンバーチブル3LZ（MR/8AT）

気分はルマンレーサー 2026.06.18 試乗記 佐野 弘宗 ルマンウイナーのパフォーマンスを、爽快なオープンエアで満喫！ レース直系のV8エンジンと、圧倒的なシャシー性能が自慢の「シボレー・コルベットZ06コンバーチブル」に試乗。広く門戸が開かれた、アメリカンスーパースポーツの魅力の一端に触れた。
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ルマンを制した珠玉のレーシングユニット

トヨタの4年ぶりの総合優勝でわいた2026年のルマン24時間レースだが、市販車ベースで争われる“GT”のクラスでは、シボレー・コルベットが勝った。まずは、おめでとうございます。

ミドシップとなった8代目＝C8コルベットのルマン参戦は2021年からで、市販車と同時並行で開発された「コルベットC8.R」がLM-GTEクラスを走った。ファンならご承知のように、そのC8.Rのために開発されたエンジンが、標準の6.2リッターV8 OHVの「LT2」とはまったく別物の、5.5リッターV8 DOHCの「LT6R」である。

コルベットといえば吸排気バルブをプッシュロッドで駆動するOHVの伝統を今も守り続けているが、その70年以上にわたる歴史のなかで、LT6は2例目のDOHCエンジンである。コルベットで最初のDOHCは1989年に登場したC4の「ZR-1」に搭載された「LT5」で、当時ゼネラルモーターズ傘下にあった英ロータスが設計した。

閑話休題。そんなレーシングコルベット用の謹製ユニットを引き継いだ市販カタログモデルが、Z06というわけだ。Z06のエンジンは“R”の文字が省かれた「LT6」となるが、ボア×ストローク=

104.25×80mmという超ショートストローク型のシリンダーレシオや高回転化に有利なフラットプレーンのクランクシャフトなどの基本設計は、LT6Rと共通である。さらに、ドライサンプの潤滑方式、超ミニスカート型アルミ鍛造ピストン、チタン鍛造コンロッド、チタン吸気バルブにナトリウム封入排気バルブ、12.5の圧縮比……と、並べられるスペックも、まさにレーシングユニット直系といっていい。

コルベットC8.Rは、参戦3年目にしてGTEクラス最終年となった2023年のルマンで、見事に初クラス優勝を達成。GT3規定に移行した2024年からはマシンが「コルベットZ06 GT3.R」にスイッチしており、2026年の優勝はZ06 GT3.Rとしては初のルマン制覇となる。

2026年の東京オートサロンで日本仕様が初公開された、「コルベットZ06コンバーチブル」の改良モデル。既存のラインナップと同じく、右ハンドルでの日本導入となる。
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インテリアでは運転席まわりのインターフェイスを刷新。大型のセンタースクリーンと液晶メーター、6.6インチの補助タッチスクリーンの3つのディスプレイを搭載することで、操作性と表示内容の視認性を改善している。
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ナッパレザーのインサートが用いられたコンペティションバケットシートには、電動調整機構やヒーター／ベンチレーション機能を搭載。インテリアカラーには「ブラック」「アドレナリンレッド」「スカイクールグレー」の3種類が用意される。
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2001年登場のC5コルベットより、レース直系の高性能モデルとして設定されるようになった「Z06」。そのモデル名は、1963年にC2コルベットに設定された、サーキット向けのオプションパッケージの名にあやかったものだ。
2001年登場のC5コルベットより、レース直系の高性能モデルとして設定されるようになった「Z06」。そのモデル名は、1963年にC2コルベットに設定された、サーキット向けのオプションパッケージの名にあやかったものだ。拡大