第4回：押しも押されもしない高級車の共演 　輸入車チョイ乗りリポート～1000万から2000万円編～ 【JAIA輸入車試乗会2016】

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車両価格はいよいよ1000万円オーバーの世界へ。パフォーマンスが自慢のスポーツカーや“至れり尽くせり”のプレミアムセダンなど、押しも押されもしない高級車のなかから特にwebCGメンバーが注目したモデルを紹介する。

ポルシェ・ボクスター スパイダー

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買っとけばよかった
ポルシェ・ボクスター スパイダー……1012万円

“自然吸気ボクスター”のフィナーレを飾るスペシャルモデルが「ボクスター スパイダー」である。ボクスター史上最大の3.8リッターフラット6は、ターボ化前の「911カレラS」ゆずり。最高出力375ps、最大トルク42.8kgmを発生する。

「軽量化」もボクスター スパイダーのキーワードだ。ソフトトップの開け閉めは、ほろの先端とリアリッドのロック解除だけが電動。他のボクスターとは違って、それ以外は手作業となる。スポーツバケットシートや、ベルト形状ドアインナーハンドルの採用もお約束だ。

シートに座り、「おもっ」と思った。クラッチペダルの話である。トランスミッションは6段MTのみの設定となる。エンジンに火が入ると、その存在感にほほがゆるむ。オープンカーでミドシップ。音源はすぐそこだ。アクセルを踏み込めば、3000rpm以上でレスポンスが鋭さを増し、5000rpmからはリミット目指して一気に吹け上がる。自然吸気フラット6の金属音と振動が心も揺さぶる。

ボクスター スパイダーは、“自然吸気ボクスター”の純米大吟醸である。残念ながら、正規輸入分はとっくに完売していて手に入らない。次期型の存在も定かではないし、あっても4気筒ターボになるかもしれない。あぁ、買っとけばよかったなぁ。……なんてヒト、多いんじゃないでしょうか？

（文＝webCG こんどー／写真＝田村 弥）

新感覚の走り
BMW 740i……1217万円

1時間ほど運転してみて頭に浮かんだイメージは、「魔法のじゅうたん」。「BMW 740i」は、常にフラットな姿勢をキープしつつ、乗員に不快な振動を伝えることなく、滑るように走る。さすがは、エアサス付きの高級セダン。

不思議なのは、それでいながら、全体的な印象がとてもスポーティーなことだ。快適なのに、ダルじゃない。やわらかなのに、ピンとしている。ステリングを握っているドライバーは、安心してクルマを操ることができる。

不思議といえば、サイズ感もそう。これほど立派な体格でありながら（全長×全幅×全高＝5110×1900×1480mm）、いざ運転すると、その大きさを感じさせない。室内空間は、それ相応に広々としているけれど、走りだしてしまえば、まるで「3シリーズ」のよう。もてあます感じがまるでない。数値だけ見ると不安もあった3リッターの直6ターボエンジンは十分すぎるほどパワフルで、これまた感心してしまう。

そうした特徴は、軽量なカーボンを取り入れたハイブリッドモノコックのたまものなのか、あるいはハイテク装備の効果なのか。正確に言い当てる自信はないけれど、「大きくてリッパな高級セダン」にこれまで抱いていたのと違う、新感覚の走りを体感できるのは確かだ。

2016年の半ばには、車外からキーを操作して“リモコン駐車”できる機能まで追加設定されるとのこと。いやぁ、クルマって、まだまだ変われるんだなぁ……。

（文＝webCG 関／写真＝峰 昌宏）

BMW 740i

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進化するスーパーセダン
テスラ・モデルS P85D……1369万円

実物を前にして驚いた。デカい。全長は約5m、全幅は2m近くある。車重はなんと2190kg。自慢の航続距離（491km）と重量とは、トレードオフの関係なのだ。

グレード名の「P」は高性能（パフォーマンス）を、「85」はバッテリー容量（85kWh）を、「D」は前後に1つずつモーターが備わるデュアルモーターであることを示している。出力は、フロントが193kW（262ps）でリアが375kW（510ps）。前後合わせて568kW（772ps）にもなる。「テスラ・モデルS P85D」は、ヘビー級のスーパーカーだ。

乗り込んでまたギョッとする。センターパネルのタッチスクリーンは17インチもある。アップルのiPadが9.7インチだから、なんぼなんでも……というサイズだ。さすがアメリカ、大は小を兼ねるってことか？　インパネにはスイッチ類が極端に少なくて、運転環境の調節からエアコンやカーナビの操作、サンルーフの開閉まで、ほとんどコレで操作する。ネットに常時つながっているので、Googleマップなんかも表示させることができる。

モデルS P85Dは、普通に走っている限り快適なクルマだ。とても静かだし、乗り心地もいい。床下にたっぷり積まれたリチウムイオン電池が、重量バランスの最適化と低重心化に効いている。そしてアクセルを踏み込めば……、顔がこわばり血の気が引く。「日産GT-R」並みのダッシュはただごとじゃない。0-100km/h加速は3.3秒！　高速の料金所から、イチ・ニイ・サンで法定速度に達する計算だ。

テスラが都心部でウケてる理由は、こんなハイパーEVならではのキャラクターを、従来の内燃機関搭載車とはまったく異なる“新しいツール”としてドライバーにアピールする、そんなシリコンバレー流プレゼンテーションの巧みさにある。

（文＝webCG こんどー／写真＝田村 弥）

テスラ・モデルS P85D

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ヨンクは偉大だ
ジャガーFタイプ R AWD クーペ……1444万円

実はこの「Fタイプ」、もろもろありましてJAIAの合同試乗会とは別日に試乗しております。で、その日が雨だったんですね。最高出力550ps、最大トルク69.3kgm、ついでにお値段1444万円の御車を雨の高速道路で試乗したわけです。しかも、こういうときに限って現場の編集仲間が脅すのですよ。
「ほった君、Fタイプに乗るんだって？　あのクルマ本当にすごいからね。ボクが乗ったのはFRだけど、交差点で不用意に踏んだら一回転するからね（笑）」
一回転とは大げさですが、Fタイプの硬派な走りぶりは方々の試乗記で語られているところ。多分に誇張があるとはいえ、その言わんとしているところは分かります。

ところが実際にはどうだったかというと、これがまったくもって平気でした。少なくともワタクシごときが首都高速で少々の度胸試しをしたところで、Fタイプはヒヤリとするような挙動を見せません。クツ屋の小人のごとく働いていたであろう姿勢制御の恩恵はもちろん、やっぱりテスト車が4WDだったことも大きいのだと思います。

一方で、敏しょう性といいますか、「コーナリング時の軽くて自然な鼻先の入り感」についてはFR車とかわらず。後輪駆動ベースの4WDでは前輪に対する駆動力の依存度が少なく、そのぶん前輪は進行方向の決定に専念できるわけですから、当たり前といえば当たり前のことなのでしょう。が、頭で理解するのと体験するのとでは話は別。ヨンクのハイパフォーマンス車に「頭が重くて、駆動力でゴリゴリ旋回していく」というイメージを持っていた私には、ちょっと新鮮な体験でした。

（文＝webCG ほった／写真＝峰 昌宏）

ジャガーFタイプ R AWD クーペ

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