第756回：「フォルクスワーゲンID.4」の限界に挑戦！ 最新BEVの“走り”の実力に迫る
2023.08.04 エディターから一言実は「ID.4」オーナーなんですよ
フォルクスワーゲン ジャパンが、メディア関係者を対象とした勉強会＆取材会「Volkswagen Tech Day 2023（最新BEV試乗体験会）」を開催した。2022年11月に日本に導入されたBEV「ID.4」をテストコースに持ち込み、特殊な環境下でさまざまな運転体験ができるのだという。
ご存じのとおり、フォルクスワーゲンはBEVファミリーの“ID.モデル”を世に送り出し、販売拡大に力を入れている。なかでもコンパクトSUVのID.4は世界戦略車と位置づけられていて、先述のとおりここ日本でも発売になった。
それにあわせて、私は導入モデルの「ID.4プロ ローンチエディション」をオーダー。11月末には「ブルーダスクメタリック」の個体が納車され、晴れて最新BEVのオーナーになった。ちなみに、その少し前まではやはりフォルクスワーゲンのBEVである「e-ゴルフ」を、さらにさかのぼれば同社のPHEV「ゴルフGTE」を所有しており、ID.4オーナーには“なるべくしてなった”という感じである。
ID.4が納車されて約8カ月になるが、すでに走行距離は1万5000kmを超え、寒さがしみる冬の雪道、真夏の暑さなど、いろいろな状況を経験している。そんな私がいまさら“最新BEV試乗体験会”に参加してどうするんだ？ ……と思われるだろうが、さすがに一般道で限界に挑戦するわけにはいかず、ID.4の本当の実力を知るにはいたってはいない。そこで、ID.4オーナーではあるもののテストコースでの試乗に参加したというわけなのだ。
後輪駆動の不安を払拭
ID.4について少しおさらいしておくと、BEV専用のプラットフォームとしてフォルクスワーゲンが新たに開発した「MEB（モジュラー・エレクトリック・マトリックス）」を採用するBEVで、電気モーターを含む駆動ユニットをリアアクスルに一体化する一方、駆動用バッテリーをアンダーボディーに搭載することでフラットなフロアを実現。これにより、長い航続距離と、広々とした室内空間、ダイナミックなドライビング性能を併せ持っている。日本には容量52kWhのバッテリーと最高出力125kWのモーターを搭載する「ID.4ライト」と、77kWhのバッテリーと150kWのモーターを備える「ID.4プロ」が導入されている。
どちらも駆動方式はRWD（後輪駆動）になるが、フォルクスワーゲンといえば“空冷ビートル”より後の世代は横置きエンジンのFWD（前輪駆動）が主流であり、私自身もRWDのフォルクスワーゲンと本気で付き合うのはこのID.4が初めて。それだけに、実際に購入するまでは滑りやすい道での運転が心配だった。
まずは、そんな不安を払拭（ふっしょく）する体験から。10％の勾配がついた雪道相当の低摩擦路で、坂道発進に挑むことに。最初はアクセルペダルをふんわりと、2回目はややラフに踏んでみるが、どちらも不安なく坂を登っていく。摩擦が凍結路相当の部分では歩みは鈍るものの、それでもクルマが後ろに下がるようなことはない。試しに、ディーゼルターボエンジンを積むFWDの「フォルクスワーゲンTロック」で試すと、前輪がスリップするだけで一向に坂を登らないどころか、途中でクルマが後退する始末。ID.4のトラクション性能がいかに高いかに驚く瞬間だった。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
「ID.4」はミドシップだった！
ところで、試乗の前にID.4のフロア部分を下からのぞくことができた。これまでもタイヤ交換などで見ることはあったが、リアのカバーをはずしてモーターの様子を見るのはこれが初めて！ そこでわかったのが、モーターが前後ホイール間に配置されていること。つまり、ID.4の駆動レイアウトは「RR」ではなく「MR」、ミドシップだったのだ。しかも、バッテリーも前後アクスル間に収められており、前後の重量配分は前：1010kg、後ろ：1130kg。比率では47：53とある意味理想的である。
そのおかげもあって、ID.4のハンドリングは実に軽快。ドライ路面のハンドリングコースでは、背が高く、車両重量が2140kgにおよぶにもかかわらず、身軽な動きを見せるし、重心が低いぶんコーナリング時のロールもよく抑えられている。滑りやすい路面でのスラロームでも、フロントタイヤにしっかりと荷重がかかるので、思いどおりに舵が利くので安心である。コーナーでアクセルを踏めばリアが流れる動きを見せるが、姿勢を立て直すのは難しくない。愛車で雪道を走ったとき、ESC（横滑り防止機能）の助けを借りなくても想像以上に安定した走りを見せたのを思い出したが、あらためてテストコースで試してみて、さらにこのクルマへの信頼が高まった。
地味なプログラムとしては、50km/hから回生ブレーキを利かせるテストも。ID.4の場合、シフトレバーで「B」レンジを選ぶと、アクセルペダルから足を離したときに回生ブレーキが作動する。とはいえ他のBEVに比べると利きはおとなしく、しかもリアモーターのため前につんのめる感じはない。ボディー全体が少し沈み込むようにじんわり利く感じである。滑りやすい路面であっても安定して減速するのもうれしいところである。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
ドリフトも（人によっては）自由自在
個人的なハイライトはスキッドパッドでの走行。雪道相当のグリップに設定されたエリアを円を描くように走るというものである。ESCがオンの状態であれば、多少滑ってもステアリングで修正が可能だし、トラクションコントロールを解除すれば、アクセル操作でクルマの向きを変えることや、ドリフト走行も楽しめる。
未熟な私は華麗なドリフトをキメるにはいたらなかったが、いざというときにクルマをスピンさせて危険回避できるし、タイトコーナーを小回りさせることも可能なID.4の走りは、いままでFWDのフォルクスワーゲンに慣れ親しんできた私にはとても新鮮だった。
そんなこんなで、いろんなシチュエーションでID.4の走りを試すことができたVolkswagen Tech Day。これまでも、ID.4の走りには満足していたが、今回のイベントでほれ直してしまった。
さて、日本では導入仕様のローンチエディションがID.4プロ、ID.4ライトともに完売しており、現在は2023年生産分のID.4の上陸を待っている状況。回生ブレーキまわりを改良したことで航続距離が約1割延びたという“2023年アップデート版”は、この8月には販売が始まるということ。街で仲間に会う機会が増えるのが楽しみである。
（文＝生方 聡／写真＝生方 聡、webCG／編集＝堀田剛資）
生方 聡
モータージャーナリスト。1964年生まれ。大学卒業後、外資系IT企業に就職したが、クルマに携わる仕事に就く夢が諦めきれず、1992年から『CAR GRAPHIC』記者として、あたらしいキャリアをスタート。現在はフリーのライターとして試乗記やレースリポートなどを寄稿。愛車は「フォルクスワーゲンID.4」。
-
![第875回：キモは氷上性能！ ダンロップの新しいスタッドレスタイヤ「ウインターマックス アイスプロ」を試す]()
第875回：キモは氷上性能！ ダンロップの新しいスタッドレスタイヤ「ウインターマックス アイスプロ」を試す 2026.7.1 違いは氷の上で表れる！ ダンロップの新しいスタッドレスタイヤ「WINTER MAXX ICE-Pro（ウインターマックス アイスプロ）」に、冬の北海道で試乗。氷上性能を徹底的に追求したという新製品の、パフォーマンスの一端に触れた。 -
![第874回：自動運転からワイパーまで！ 自動車を支えるメガサプライヤー ボッシュのあくなき挑戦]()
第874回：自動運転からワイパーまで！ 自動車を支えるメガサプライヤー ボッシュのあくなき挑戦 2026.6.27 世界屈指のメガサプライヤー、ボッシュが開発中の新技術を披露！ 市街地での高度な運転支援技術に、日本の方言にも対応した対話型AI、サーキット走行のノウハウを教えてくれるコーチング機能等々……興味深いその中身をリポートする。 -
![第873回：ウエット路面に強み ミシュランの新タイヤ「パイロットスポーツ5エナジー」と「プライマシー5エナジー」を試す]()
第873回：ウエット路面に強み ミシュランの新タイヤ「パイロットスポーツ5エナジー」と「プライマシー5エナジー」を試す 2026.6.19 2026年1月29日に導入が発表されたミシュランの新製品「パイロットスポーツ5エナジー」と「プライマシー5エナジー」。これまでの特徴に加え、低燃費性能や耐摩耗性、ウエットグリップ性能のアップをうたう両モデルの走りを、クローズドコースで確かめた。 -
![第872回：「フォレスター」がJNCAPで最高評価を獲得！ “安全”に対するスバルの不断の取り組みに迫る]()
第872回：「フォレスター」がJNCAPで最高評価を獲得！ “安全”に対するスバルの不断の取り組みに迫る 2026.6.6 相対速度100km/hの衝突後でも、普通にドアが開く!? 人気のSUV「スバル・フォレスター」が、日本の自動車アセスメントで最高評価を獲得した。安全なクルマづくりを第一とするスバルの取り組みを、群馬製作所で行われた衝突試験デモの様子とともにリポートする。 -
![第871回：今年もグリーンヘルは熱かった！ ニュルブルクリンク24時間レース観戦記]()
第871回：今年もグリーンヘルは熱かった！ ニュルブルクリンク24時間レース観戦記 2026.5.27 “世界一過酷な草レース”として知られ、今年も波乱が巻き起こったニュルブルクリンク24時間レース。F1王者のフェルスタッペンも参戦するとあって、大いに盛り上がったその様子を、世界を飛び回るモータースポーツカメラマンが臨場感満点でリポートする。
-
![ボルボのフラッグシップ電気自動車「EX90」が上陸 軌道修正された電動化戦略の今を探る]()
NEW
ボルボのフラッグシップ電気自動車「EX90」が上陸 軌道修正された電動化戦略の今を探る
2026.8.13デイリーコラムボルボのフラッグシップ電気自動車（BEV）「EX90」と「ES90」が日本に上陸。2030年までに完全BEVブランドになるという目標は軌道修正したが、2040年までに温室効果ガス排出ゼロ企業を目指す方針に変わりはない。ボルボの電動化戦略の今を探る。 -
![第974回：「民生用」と「軍用」をまたぐクルマたち――ルノーの最新戦術車両に思う]()
NEW
第974回：「民生用」と「軍用」をまたぐクルマたち――ルノーの最新戦術車両に思う
2026.8.13マッキナ あらモーダ！ルノーのクロスオーバーSUV「ラファール」がまさかの軍用車に？ ルノーと軍需との第1次大戦にまでさかのぼるつながりと、彼らが今ふたたび防衛産業と距離を詰め始めた理由、世界的に見られる軍用と民生用の垣根を超えたクルマの歴史を、大矢アキオが解説する。 -
![「スバルBRZ」が採用した「新しいシフトレバー構造」とは何か？]()
「スバルBRZ」が採用した「新しいシフトレバー構造」とは何か？
2026.8.12デイリーコラム2026年7月31日に発表された「スバルBRZ」の最新モデルでは6段MTへの「新しいシフトレバー構造」の採用がうたわれている。すでに熟成し切った技術のように思われるマニュアルトランスミッションだが、2026年にもなってどんな構造を取り入れたのだろうか。スバルに聞いてみた。 -
![第124回：「日産エルグランド」と「メルセデス・ベンツVLE」（前編） ―絶対王者に戦いを挑む、次世代高級ミニバンのカーデザイン―]()
第124回：「日産エルグランド」と「メルセデス・ベンツVLE」（前編） ―絶対王者に戦いを挑む、次世代高級ミニバンのカーデザイン―
2026.8.12カーデザイン曼荼羅日産が新型「エルグランド」を発売し、海の向こうではメルセデス・ベンツが「VLE」を発表するなど、いまにわかに盛り上がりを見せている高級ミニバンのかいわい。新興勢力は王者「トヨタ・アルファード」の存在を超えられるのか？ カーデザイン視点で考えた。 -
![トヨタRAV4 Z（4WD/CVT）【試乗記】]()
トヨタRAV4 Z（4WD/CVT）【試乗記】
2026.8.12試乗記トヨタの人気SUV「RAV4」が6代目へと進化。どれくらい人気なのかは本文をご覧いただきたいが、日本だけでなく約180もの国と地域で愛されているモデルゆえに、その仕上がりはとにかく手堅く、そして隙がない。街から高速道路、さらに山道まで走り回って、気になったのはわずか1カ所のみだった。 -
![ネジやボルトの“締め付け”ひとつでクルマの乗り心地やハンドリングがよくなるって本当？]()
ネジやボルトの“締め付け”ひとつでクルマの乗り心地やハンドリングがよくなるって本当？
2026.8.11あの多田哲哉のクルマQ&A車体の組み上げに使われる、無数のネジやボルト。その締め方次第でよりよい走りを実現できるというのは本当なのか？ トヨタでさまざまな車両を開発してきた多田哲哉さんに聞いてみた。
