第73回：トヨタRAV4（前編）　―世界を変えた“なんちゃってSUV”の偉業をたどる― 【カーデザイン曼荼羅】

6代目となる新型「トヨタRAV4」。日本では2025年度内に販売が開始される予定だ。

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トヨタが誇るグローバルモデル「RAV4」が、いよいよモデルチェンジ！ 自動車のトレンドを変えたクロスオーバーSUVのパイオニアは、どのような変遷を経て新型に至ったのか。カーデザインの専門家とともに、偉大なる“なんちゃって系”の歴史を振り返る。

2025年5月21日の発表会にて、デザインの異なる3種類の新型「RAV4」を紹介する、トヨタのサイモン・ハンフリーズ チーフブランディングオフィサー。デザイン領域統括部長も務める人物だ。

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発表会場に展示されていた初代～5代目「RAV4」と、その起源となったコンセプトモデル。

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1989年の東京モーターショーで発表されたコンセプトモデル「RAV-FOUR」。1993年には市販車に近いプロトタイプがお披露目され、翌年の市場投入に至った。

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1994年登場の、初代「RAV4」。都市型SUVの先駆けとなった、実は偉大なモデルだったのだ。

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「RAV4」の歴史は、乗用SUVの歴史

webCGほった（以下、ほった）：今回のお題はトヨタRAV4でございます。こないだ発表になりましたね。新型の6代目が（参照）。

清水草一（以下、清水）：このクルマに関しては、渕野さんの評論記事がもう『webCG』に上がっているし、せっかくなので歴代モデルの話から入っていくのはどうですか？

渕野健太郎（以下、渕野）：いいですよ。（タブレットで写真を探す）

webCGほった：……でも、あれですよねぇ。過去のモデルが現役のころはロクに話題にもしなかったのに、こうやって新型がフィーバーしたら、手のひら返して旧型を持ち上げるワタシら自動車メディアってのも、なかなかですよね（笑）。

清水：いや。今だってオレは、2代目、3代目あたりは名車でもなんでもなかったって思ってるよ。初代ですら、現役時代は「なに？　このカワイイの」って感じで（笑）。

渕野：……はいはい、出てきましたよと。（歴代RAV4の写真を映す）　新型RAV4は自分も発表会に行ってきたんですが、会場に歴代のモデルが並んでて、すごく興味深く感じました。乗用SUVの歴史そのものみたいで。

清水：初代の登場は、振り返ってみればSUVの革命だったんですよね。

渕野：そうでしょうね。それ以前のSUVは、基本がクロカン的でした。「日産テラノ」とかもありましたけど、まだせいぜい「フレーム付きだけど、乗用的な雰囲気のモデル」が出てきたくらいだった。だけど初代RAV4は、そこいらの乗用車をちょっとかさ上げして、今でいうSUVに仕立てたクルマでしたよね。そこがミソだったわけです。

クルマ好きには無縁なクルマ

渕野：これ、出たときは自分はまだ子供だったんですけど、世の反応はどうだったんですか？

清水：こいつのデビューは1994年ですよね。当時のクルマ好きの空気は、まだまだ「スポーツカー命」で速いクルマが正義でしたから、自分も「女子供向けのが出たな」って感じで、まったく眼中にありませんでした。ただ、しばらくして「ヨーロッパでも人気がある！」みたいな話を聞いて、「えっ、そうなの？」ってなった。みんなヨーロッパコンプレックスだったから（全員笑）。

ほった：あー、やだやだ。

渕野：要は、パイクカー的でニッチなクルマっていう認識だったんですか？

清水：う～ん。ニッチっていうか、無縁としか言いようがなかったな。デザイン的にかわいらしいじゃないですか。自分を含め、当時のクルマ好きはかわいいクルマなんて大っ嫌いだったんです（全員笑）。日本のかわいい文化を真剣に恥じていました。

ほった：ワタシはむしろ、今の日本のいきすぎたかわいい文化を恥じていますがね。

清水：知らんがな。

渕野：なるほど。今とはぜんぜん違いますね。ただ初代RAV4が出てしばらくして、5ドア版が出たじゃないですか。そこで急に「あれ、これって使えるかも」っていう感じがしませんでした？

ほった：実用車としての魅力が追加された的な？

清水：逆ですね。「さらに一般大衆におもねったな！」みたいな（全員笑）。5ドアと比べると3ドアはカッコよかったんだなぁって、少し見直す効果はありましたけど。

当時のトヨタオート店（現ネッツ店）で販売されていた「RAV4 J」。初代「RAV4」はCMキャラクターに木村拓哉を起用するなど、若者ウケを狙ったモデルだったが、意外やリタイア層からも引き合いが多かったという。

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カローラ店で販売された「RAV4 L」とそのインテリア。「RAV4 J」と同Lの違いは、グリルの意匠のちょっとした差異ぐらいだった。

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ボディーを410mm延長した5ドアモデル。日本では1995年に発売され、ファミリー層の顧客を大いに獲得していくこととなった。

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本当に都会派SUVの先駆けだった？

清水：初代の、渕野さんの評価はどうなんですか？

渕野：これって、いすゞの「ビークロス」とかと同時期ですよね？　どちらも乗用車的なスタイルだけど、ボディーの下半分を樹脂で覆ってラギッドな感じを出していたじゃないですか。そこが、これまでのクルマとはちょっと違う雰囲気で、ファッションとしてのSUVみたいな感じがしました。

自分はまだ中高生だったんですけど、すごく印象はよかったですよ。かわいいというよりも、新しいジャンルのクルマという感じがして。初代「スズキ・ワゴンR」もそうでしたけど、この時期は、乗用車をちょっとRV風にした道具感のあるクルマがはやってきたころだと思うんです。それがひとつのプロダクトデザイン、カーデザインのトレンドだったと思います。

清水：視点がぜんぜん違いますね（笑）。初代RAV4が1994年で、ホンダの初代「CR-V」が1995年だったっけ？

ほった：そうですね。ちなみにワゴンRは1993年で、いすゞのビークロスは1997年。

清水：で、「トヨタ・ハリアー」が1997年。こういう乗用SUVは、初代RAV4が世界初……でいいのかな？

ほった：まぁそうなんでしょうけど。細かい話をすると、それ以前にも初代「スズキ・エスクード」（1988年）とか、街なかでも普通に使えるカジュアルなクロカン……当時ライトクロカンって呼ばれてましたけど、そういうのはいたんですよね。ここまでオシャレじゃなくて、オフロードも捨ててはいませんでしたけど。なので、発明品みたいにRAV4がぽっと出てきたというより、ここに至る流れがシームレスにあったっていうのがワタシの認識です。ただ、文字どおり“骨”抜きにされちゃったクルマは、これが最初かも。

清水：フレームレスのSUVは、これが初だったってこと？

ほった：いや。厳密には2代目「ジープ・チェロキー」とか「ラーダ・ニーヴァ」みたいなのがありましたけど……。

渕野：確かに、チェロキーなんかはモノコックでしたけど、デザインはむしろラダーフレームのクロカン風でしたよね。デザインのテイストとしても、既存のクロカン系から離れたという点でみて、RAV4はすごく新しいクルマだったと思います。

清水：結果的にはやはり、ここから世界の自動車シーンの大変革が始まったと。

ほった：まぁ、チェロキーはあれでも、当時は相当に都会的なデザインだったんですけどね（笑）。

1997年登場の「いすゞ・ビークロス」。「ビッグホーン」由来の車台にクーペ風の3ドアボディーを架装した荒野のスポーツカーで、要は時代を先取りしすぎたモデルだった。

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軽ハイトワゴンの先駆けとして、1993年に登場した初代「スズキ・ワゴンR」、後に、国内販売台数No.1の座に輝く人気車種となった。

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「トヨタRAV4」のライバルとして、1995年に登場した「ホンダCR-V」（初代）。グローバル市場ではともに気を吐く2車種だが、RAV4が日本で今も人気を博しているのに対し、CR-Vは燃料電池車を除き、日本からは撤退してしまった……。

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1997年に登場した初代「トヨタ・ハリアー」。言わずと知れた、高級クロスオーバーSUVの先駆けである。

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1988年登場の初代「スズキ・エスクード」。コンパクトで乗用車ライクなボディーをまとった元祖“ライトクロカン”だが、その実はラダーフレームを備えた本格クロスカントリー車だった。

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1984年登場の2代目「ジープ・チェロキー」。ボディーはモノコックだがサスペンションは前後リジッドアクスルで、タフな悪路走破性も備えていた。

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どんどん人気に、どんどん没個性に

渕野：で、これが2代目ですね。これはあんまりピンとこなかった（笑）。当時は、こういうクルマがちょっと主流になり始めた時期かなと思うんですが、初代より乗用車感が増していて、モヤモヤするものがありました。

清水：当時のトヨタのナマクラ感が表れてますよね（全員笑）。初代は新参者を冷ややかな目で見ていたけど、2代目は「圏外に去ったな」みたいな、さらに冷ややかな目で見るようになりました。

渕野：でも、まだ2代目はリアドアにタイヤを背負っていて、まぁ「そういう感じ」だったわけですよ、フレーム付きの本格SUVを意識していた時代というか。もしこれがなかったら、まだ世間には受け入れられてなかったのかもっていう気はしますけど、どうでしょう？

清水：うーん。特に記憶がないっていうか（全員笑）。ただただ初代を大幅に鈍くしたみたいな。

ほった：みじんも関心がなかったんですね。

渕野：（笑）で、これが3代目ですけど、このころにはもう、RAV4はマーケットの中心になってきているわけですよね、世界的にみて。だからというのもあると思いますが、この世代には「SUVのカローラ」みたいな、そういう雰囲気があります。誰にでも受け入れやすいデザインですよね。逆に言うと、個性がどんどん薄くなっていった。

清水：どんどん自己主張がなくなって、どんどん空気みたいになってった。

渕野：でも、販売台数はどんどん増えていったわけですから、そこがスゴい。

ほった：スゴいですね（笑）。

渕野：その後の4代目は日本未導入でしたけど、顔まわりに当時トヨタがやっていた「キーンルック」が取り入れられてるんですよね。これはもはや「SUVなのか？　乗用車なのか？」みたいな感じで、要は背の高い乗用車を狙ったんだと思います。

清水：でも、顔がキーンルックになっただけで、だいぶ見た目が攻撃的になってる。顔重視の私としては、キーンルックにはちゃんと功績があったんだなって思うなぁ。

渕野：トヨタとしては、新しい顔まわりを模索していた時期ですよね。グリルに頼らないデザインを目指して。……っていうのが4代目の感覚でしたけど、これ、世界的には販売がスゴかったんじゃないでしたっけ？

清水：車名別で世界第3位とか4位とか、すさまじい数が売れたわけですよね。

渕野：そうした流れのなかで、“あの5代目”が生まれるわけです。

2000年に登場した2代目「RAV4」。このころはまだ、クロカン車よろしく横開きのテールゲートにスペアタイヤを背負っていた。

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2005年に登場した3代目「RAV4」。グローバルでは人気を博したが、日本国内では肥大化したボディーをユーザーが敬遠。ライバルとの競争激化、マーケットの嗜好（しこう）の変化、トヨタ製SUV同士の市場でのバッティングなども重なり、販売不振に陥った。販売終了は2016年のことで、この代を最後に、日本でのRAV4の取り扱いはいったん終了となった。

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2013年から2018年まで販売された4代目「RAV4」。シャープなフロントマスクにモノフォルム的なスタイル、背面タイヤをやめた上開きのテールゲートと、そのいでたちはすっかり乗用車的なものとなっていた。

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再びの大事件を起こした5代目

渕野：RAV4の5代目がこれです。SUVをどんどん乗用車化させていったところから反転して、一気にアウトドアテイストをバーンと打ち出してきた。私はこの5代目、かなり好きなんですよ。「よくやるよなぁ」っていう（全員笑）。いや、いい意味で（汗）。

清水：いい意味ですか（笑）。

渕野：いや、「ここまでできるんだな」っていう風に見てました。世界的にアウトドアブームだったのもあるんですけど、そこをいち早くつかんだ感じで。

実車を見ても、2つの大きな立体のカタマリを篏合（かんごう）させたような形なんですよね。このクラスのSUVにしては、それが明快に表れている。その最たる部分が、フロントバンパーのワイド感なんですよ。普通、こういうところはプラン（俯瞰）で見たとき、フロントタイヤよりもぐっと絞らないとオーバーハングが重たく見えるんですけど、このクルマはほとんど絞っていない。全幅に近い幅から、Cピラーあたりめがけて「ぐわー！」って絞っていってる。で、その下にリア側のボリュームが付いてるよっていう基本の形が、すごく明快なんです。

最近のクルマのトレンドとして、顔まわりをできるだけワイドに見せるっていうのはあるんですが、このクルマはもう、最大限それをやってるところがスゴかった。

清水：そうなんですか……。

渕野：ちょっとでもバランスが変わると成立しなかったんじゃないかな？　そのぐらい、キワキワのところを狙ってる。自分が現役だったときも、このRAV4の“強さ”には、なかなか勝てなかったですね。クルマの開発っていうのはベンチマークを設定するわけで、私も5代目RAV4はかなり観察したんですけど、難しいものがありました。

清水：難しい？

渕野：参考にならない、みたいな。本当は意識しなきゃダメなんですよ。これが最量販車種で、要は市場はこれぐらいの“強さ”を求めてるという指標なわけですから。でもなかなか、バランスをとるのが難しかった。

清水：これって強かったんですか……。確かに以前と比べたら、ぐっと強くなってるけど、出たときはぜんぜんそうは思わなかった。

ほった：そうですか？　発表当時はインパクトが強烈で、ずいぶん盛り上がったのを覚えてますよ。コンセプトカーそのまんまの姿だったし。

2019年に登場した5代目「RAV4」。見よ、このフロントマスクを！ それまでの流れから一転、オフロードテイストを前面に打ち出したデザインが衝撃的で、3年ぶりの日本導入もあって大いに話題を集めた。

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5代目「RAV4」の立体構成はかなりわかりやすいもので、ワイドなフロントバンパーから後ろへいくにつれて絞り込まれる前側の立体を、リアフェンダーやドア底部、テールゲートまわりからなる後ろ側の立体が、リアドアやリアクオーターまわりで受け止めるかたちとなっていた。

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インテリアの意匠も、優雅な曲線基調だったそれまでから一転。ゴツゴツした“強さ”を強調するものになった。

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2017年のロサンゼルスショーで発表された「FT-ACコンセプト」。当初から「これが新型『RAV4』になるのでは？」とウワサされていたコンセプトモデルだ。

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ほった「トヨタは『FT-AC』の評判をみて、5代目『RAV4』のキャラ変も『いける！』って思ったのかもしれませんね」

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トヨタにこれをやられた日にゃ……

渕野：これが面白いのは、顔だけ見るとラダーフレームの本格クロカンっぽいことですよね。つまり箱っぽいクルマを想像させるんですけど、でもサイドから見ると、かなりスポーティーなんですよ。ウエッジも相当に効いていて、リアがぐっと高くなってる。ラギッドだけど、ものすごくスポーティー。そういうところが評価されたんじゃないかな？　そして販売的にも大ヒット。

清水：大ヒットですね。でも、「ハリアー」はこれの兄弟ですよね？　僕はハリアーみたいなののほうが好きなんですよ。

ほった：買わないけど？

清水：買わないけどね（笑）。でも実際、ハリアーは都会派クロスオーバーSUVのひとつの到達点でしょう。すごくシュっとしてて、価格の割に優越感があって。いっぽうのRAV4は、クロカンもどきであって本物じゃない。中途半端じゃないですか！

渕野：でも、ラダーフレームの本格的なクロカンって、家族で普段使いするにはまったく快適じゃないんですよ。だからクルマとして、こっちのほうが進化してると思うんです。私が前に勤めていた会社は、まさにそういう人をターゲットにしてたわけですけど（笑）。そこに「トヨタがこういうことをやってきた！」って感じで、「これは大変だ！」みたいになっちゃった（全員笑）。

清水：そんなにインパクトがあったんですか……。

ほった：あの会社だからこそ、かもしれませんね。

（後編へ続く）

（語り＝渕野健太郎／文＝清水草一／写真＝トヨタ自動車、webCG／編集＝堀田剛資）

サイドビューでは、前傾したプロポーションや、後ろへいくにつれ高くなっていくベルトラインやキャラクターラインが特徴。勢いを感じさせるスポーティーなものだった。

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「RAV4」とは“ガワ違いの兄弟車”の関係にあたる4代目「ハリアー」。いまだに根強い人気を誇っているが、米国仕様の「ヴェンザ」は「クラウン シグニア」（日本名：クラウン エステート）と入れ代わるかたちで廃止となっている。トヨタ・ハリアーの、明日はどっちだ？

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2018年3月のニューヨークショーより、5代目「RAV4」の発表会の様子。

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渕野「自分がもといた会社は、アウトドアテイストのSUVを得意にしていたんで、トヨタが5代目『RAV4』を出してきたときには、こちらのテリトリーに入ってきた！ と話題でした（笑）」

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