第32回：本田宗一郎　技術一筋で身を立てた男の夢と美学 の画像

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2/22“バタバタ”と呼ばれたエンジン付き自転車（1946年10月）。写真の個体では、燃料タンクは車体中央に装着されている。

3/22“バタバタ”に装備されたエンジンは、旧陸軍6号無線機発電用小型エンジンを改良したものだった。

4/22「スーパーカブ」にまたがる本田宗一郎（1906-1991）。写真は1971年に鈴鹿製作所で行われた、二輪累計生産1000万台達成セレモニーでのもの。

5/22本田宗一郎設計のA型エンジンを搭載したエンジン付き自転車（1947年3月）。

6/22「ドリームD型」（1949年8月）

7/22財務面や営業面でホンダを支えた藤澤武夫（1910-1988）。

8/22「スーパーカブ」は今日でも生産が続けられており、2017年10月には累計生産台数が1億台を突破している。写真は最初期モデルの「スーパーカブC100」（1958年8月）。

9/22ホンダはマン島TTレースにおいて、参戦初年度の1959年にメーカーチーム賞を獲得。1961年には125ccクラス、250ccクラスともに1～5位を独占する完全勝利を収めた。写真は250ccクラスで4位に入った日本人ライダーの高橋国光。

10/22ホンダ初の四輪市販モデルである「T360」（1963年8月）。軽トラックでありながら、非常に高性能な4気筒DOHCエンジンを搭載していた。

11/22「S360」の市販モデルは軽規格の枠を超え、531ccのエンジンを搭載した「S500」（1963年10月）としてデビューした。

12/22「S500」に搭載された4気筒DOHCエンジン。44psの最高出力を8000rpmで発生した。

13/221965年のメキシコグランプリにて、チェッカードフラッグを受けるリッチー・ギンサーの「ホンダRA272」。ホンダにとって、F1デビューから11戦目での初優勝だった。

14/22ファミリー向け軽乗用車の「N360」（1967年3月）。二輪で培ったエンジンの高い性能と、広い車内空間により、日本の軽乗用車の水準を大きく引き上げる存在となった。

15/22大ヒットとなった「N360」にはさまざまな派生モデルが登場した。写真はライトバンタイプの「LN360」。

16/22本格的な乗用車メーカーとなるべく、ホンダが肝いりで投入した小型乗用車の「1300」（1969年4月）だが、販売的には芳しい結果を残せなかった。

17/22「1300クーペ 7 GL」（1970年2月）。動力性能では高いパフォーマンスを示した「ホンダ1300」だが、振動や騒音の大きさがネックとなっていた。

18/22水冷エンジンの優位性を主張し、本田宗一郎と対立した久米是志（左）と河島喜好（右）。ともに、後に本田技研工業の社長を務めることとなった。

19/22「1300」の後継モデル「145」に搭載された1433ccの水冷4気筒OHCエンジン。一足早くデビューしていた「シビック」のエンジンをベースに、排気量をアップしたものだ。1300での失敗を踏まえ、ホンダも空冷エンジンを随時水冷エンジンに置き換えていった。

20/22CVCCエンジンを搭載した「シビックCVCC DX」（1973年12月）。写真は量産第1号車である。

21/22CVCCエンジンは、吸気バルブとインジェクターの備わる副燃焼室で発生した火種を着火に用いることで、それまでのエンジンでは不可能だったリーンバーンを実現していた。

22/22ホンダの歴史を紹介する博物館「ホンダコレクションホール」のエントランスを飾るオブジェには、本田宗一郎の直筆による「夢」の文字が刻まれている。