マツダCX-60 XD Lパッケージ（FR/8AT）【試乗記】 万人向けではないけれど

FRを所望する人はどれくらいいるのか

「次の取材、CX-60ですから」。電話先の編集Hくんからの早口オファーに、思わずボヤいてしまった自分。「ああ、ロクジュウかぁ……」

CX-60を題材とさせてもらう機会は先日のwebCGをはじめ（参照）、他媒体でも幾度かいただいたが、どうしても乗り心地系の項目が避けて通れないことになる。ネチネチ同じような話を読まされる読者諸兄もさぞウザいだろうと察するが、一方で書く自分についてもウジウジした粘着野郎のようで気がめいる。

「大丈夫ですよ。今回の試乗車、FRなんで」と、Hくんはドヤ顔……いや、ドヤ声だ。この1月から販売を開始したCX-60のFR仕様は、足まわりのセッティングが異なっている。とりわけ、マルチリンク式リアサスペンションのハブキャリア側の一部をピロボールからラバーブッシュに変更、リアスタビライザーも省いているという点は乗り味的に少なからず効きそうだ。ただしマツダは、これをくだんの乗り心地対策ではなく、FRモデルの用途や負荷を見据えて当初から想定していたメニューと説明している。ともあれ乗り心地が整えられていれば朗報で、後々、他の仕様にも好影響をもたらすかもしれない。

と、そこで思うのは、果たしてFRのCX-60を買うお客さんがどのくらいいるのかということだ。例えば「CX-5」は日本市場の場合、販売比率の約7割がFFモデルと聞くが、車格や客単価、悪路での機動力に対する期待値うんぬんを鑑みると、CX-60であえてFRをというユーザーが、CX-5のようになるとは思えない。日本で最も出くわす可能性の高い悪環境といえば雪道だが、いくらボディーコントロールデバイスが発達しているとはいえ、FRは物理的に不利だ。

ちなみに、CX-60のFRモデルは2.5リッター4気筒ガソリンと3.3リッター6気筒ディーゼルで選択できるが、いずれも4WDも用意されており、その価格差はおおむね22万～23万円。とあらば、多くのお客さんは多少頑張っても4WDを買うのではないだろうか。そんな悶々（もんもん）を抱きつつ乗ったのは3.3リッター6気筒ディーゼルの側、グレード名はXD Lパッケージで価格は400万4000円。これが4WDになると422万9500円となる。

2022年6月にデビューした「マツダCX-60」。後輪駆動を基本としたエンジン縦置きの新世代プラットフォーム「ラージプラットフォーム」をベースに開発された、ミドルクラスSUVだ。

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試乗車のグレードは純ディーゼルエンジン車の上級グレード「XD Lパッケージ」。内装色はブラックとグレージュ（写真）の2種類から選択可能で、各所に合成皮革のトリムが採用されている。

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「Lパッケージ」に装備されるレザーシート。フロントには運転席：10way、助手席：8wayの電動調整機構（運転席はメモリー機能付き）や、シートヒーターが備わっている。

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「Lパッケージ」では前席同様、後席にもシートヒーターを採用。フロントセンターコンソールの背面には、後席用のエアコン吹き出し口や2口のUSB Type-Cポート、 AC150W電源（「XD」のみ）が装備される。

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走りに感じるアーキテクチャーの素性のよさ

マイルドハイブリッドシステムを持たない生の3.3リッター直6ディーゼルのアウトプットは、最高出力231PS、最大トルク500N・m。一方、マイルドハイブリッド車（MHEV）はエンジン単体でも254PS、550N・mを発するところに、最大で16.3PSと153N・mを発する48VのISGが加わるかたちだ。

それゆえの差を一番顕著に感じるのは、発進から40km/hくらい、つまりタウンスピードでの快活さかもしれない。500N・mは1500rpmという低回転から発せられるとはいえ、それ以下の回転域でのトルクの立ち上がりがややもっさりした印象で、MHEVの側はこの域をISGでしっかり補完しているのだろう。が、一度速度が乗ってしまえば加速力には不満はない。刺激的ではないが十分実効的な中高速域の力感には、いい意味でのもっちりした粘り気が感じられる。ATのタイトなつながりも相まっての走りの雰囲気を、1990年代のメルセデスあたりと重ねてしまうのは僕だけではないと思う。

ちなみに試乗車の重量は1810kg。4WD＋MHEVのグレードとはおおむね100kgの差がある。確かにハンドリングはこの重量差相応に軽快だ。ワインディングロードではゴリゴリにシゴくような乗り方よりむしろ、中低速で曲率に合わせてサラサラと操舵するような乗り方で、動きの軽やかさが際立ってくる。“普通プラスα”で走らせて気持ちよさの利が大きいというのは、このアーキテクチャーの素性のよさを示しているのではないだろうか。

加えてFRだからこそ伝わってきたことといえば、ピッチングモーメントの収まりが素晴らしいことだ。それが最も端的に現れるのは減速時だろう。クルマは制動時にまずは前のめりの姿勢となり、次いでその反動で、後ろにのけ反るような動きへと移行する。高重心のSUVではその動作がどうしても大きくなりがちだが、CX-60の場合は車体をすうっと沈めながら四肢で踏ん張るように減速してくれる。ブレーキの見事なコントロール性も相まって、足裏で姿勢を整えるような同乗者に優しい運転も難しくない。とりもなおさず独自のピッチングセンターの設定が奏功しているわけだが、前輪がフリーなFRモデルに乗ると、そのこだわりが至極鮮明に伝わってくる。

「CX-60」の駆動方式は4WDが主。FRが設定されるのは、電動アシスト機構を持たない3.3リッターディーゼルモデル「XD」と、2.5リッターガソリンモデル「25S」のみとなる。

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「XD」に搭載される3.3リッター直6ディーゼルターボエンジン。最高出力は231PS、最大トルクは500N・mで、WLTCモード燃費はFR車で19.6～19.8km/リッター、4WD車で18.3～18.5km/リッターとされている。

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FR車ではドライブモードセレクター「Mi-Drive」の設定はシンプル。走行モードは「ノーマル」と「スポーツ」の2種類で、後は「トーイング」モードがオプションで用意されるのみ。「オフロード」モードの設定はない。

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同じディーゼルエンジン車のなかでも、4WD車より50kg、MHEV車より100kgも車重の軽い「XD」のFR車。他の仕様よりハンドリングは軽やかで、ピッチングモーメントも穏やかだ。

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依然として要改善のライドフィール

で、くだんの乗り心地について。個人的には正直なところ、このクルマでも劇的といえるほどの改善は感じられなかった。横方向の揺すられる動きはやや収まったし、突き上げのような応答も若干カドは丸められたと思うが、信号の手前にできる波状路面のような連続した凹凸や、大きめの橋脚ジョイントなどに遭遇すると、やはりバタバタと後ろ脚のバネ下が暴れるようなリアクションを示す。前述したピッチングのように、狙いどおりの動きが現れた際にはスイートスポットにハマったような気持ちよさをみせてくれるが、それがどうも全域でつながらない。

ひとつマツダが気の毒なのは、この新しいアーキテクチャーをSUVの体で初出ししなければならなかったことだ。仮にもっと軽量低重心なぶん、コイルやダンパーの設定自由度も高い車型でデビューさせられていたら、果たして市井はどんな印象を抱いただろうか。それすなわち「マツダ6」の後継ということになるわけだが、残念ながらセダン＆ステーションワゴンの市場は欧州でもシュリンク。北米に至ってはほぼ壊滅しているのが現状だ。

それでもこのCX-60のFRモデルは、マツダのエンジニアが考える理想のダイナミクスに最も近いところにいるのではないかと思う。それをもってしても、助言を請われれば「万人にお薦めすることはできない。4WDに越したことはない」と言うと思うが、重度のシャシーおたくならば、この機微は受け止められるかもしれない。

ちなみにCX-60は、一部標準装備（パワーリアゲートのジェスチャー開閉機能とか、ドライバー異常時対応システムとか）をレスオプションにしてお支払いを幾ばくかでも圧縮することが可能だ。できる限りきめ細かくユーザーニーズに応えようとする、その姿勢はたたえたい。

（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

乗り心地については、揺すられ感や突き上げなどは4WD車よりやや抑えられているが、その他の点は基本的に変わらない。心地よい挙動を示す瞬間もあるが、やはりスイートスポットが狭い印象だった。

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「Lパッケージ」に装着される20インチの大径アルミホイール。タイヤサイズは235/50R20で、試乗車にはスポーティーな特性が身上の「ブリヂストン・アレンザ001」が装着されていた。

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荷室の寸法は、奥行きが約975mm、最大幅が約1275mm、高さが約817mm。トノカバーの一部がメッシュとなっているのは、「積み下ろしをしている親が、後席の子供とコミュニケーションできるようにするため」とのこと。

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4WDのPHEVモデルやMHEVモデルと比べ、より「ラージプラットフォーム」のシャシーのよさが感じられた「XD」のFR車。クルマのフットワークにこだわりを持つ人は、ぜひ一度試してみてほしい。

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マツダCX-60 XD Lパッケージ

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テスト車のデータ

マツダCX-60 XD Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4740×1890×1685mm
ホイールベース：2870mm
車重：1810kg
駆動方式：FR
エンジン：3.3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：231PS（170kW）/4000-4200rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1500-3000rpm
タイヤ：（前）235/50R20 100W／（後）235/50R20 100W（ブリヂストン・アレンザ001）
燃費：19.8km/リッター（WLTCモード）
価格：400万4000円／テスト車＝415万6900円
オプション装備：ボディーカラー＜ソウルレッドプレミアムメタリック＞（7万7000円）／地上デジタルTVチューナー（2万2000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカード（5万3900円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：4194km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（5）／山岳路（0）
テスト距離：462.9km
使用燃料：28.9リッター（軽油）
参考燃費：16.0km/リッター（満タン法）／16.9km/リッター（車載燃費計計測値）

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