第86回：クルマはドイツ的発想に支配された？
2018.04.17 カーマニア人間国宝への道2000年代前半の日産デザイン
清水（以下 清）：史郎さんが日産に移籍したのが99年ですね。
中村（以下 中）：そうです。
清：で、2002年に2代目「キューブ」が出て、「フェアレディZ」が復活して、翌年には「スカイラインクーペ」も出た。その頃の日産デザインが一番輝いていたように思うんですが。
中：その頃はまだデザインはそれぞれが個性的でよかったんです。キューブとZと「マーチ」、まったく違うでしょう。
清：日産のマークを除いて、デザイン的な共通点はほぼなかったですね。
中：あれは意図的にやっていたんですよ。モデルごとにデザインのテーマは違うけど、日産車に共通なのは、大胆であるとか、メッセージ性がクリアだとか、そういうことをテーマにしようと。
清：大胆さ以外はバラバラでよかった。
中：形をそろえるのではなくて、デザインに対する姿勢を「ユニークで大胆」で共通させよう。それを日産デザインにしようとした。それが2000年代の前半です。
清：その試みは成功したと思います。でも、今は違いますよね。
中：世の中が変わってきたんですよ。日本メーカーの海外市場比重が高まって、ヨーロッパやアメリカ、中国に出て行くと、まず日産というブランドを認知させないとダメ。共通のデザインでブランドを訴求しないと価値を作れない世の中になった。昔は欧米のクルマも、高級車以外はモデルごとにデザインはバラバラだったけど、今はみんなそろえてます。
清：世界中がそうなってるんですね？
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清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
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