フェラーリ・プロサングエ（4WD/8AT）【海外試乗記】 “跳ね馬”以外の何者でもない

拡販目的のSUVなどではない

これは「812GTC4ルッソ」だ。最初の試乗を終えた私はいささか興奮気味に担当エンジニアにそう伝えた。その心は、「まるで『812』のようなスポーツカーであると同時に、『GTC4ルッソ』のように、いや、ドアが＋2であるぶんルッソ以上に実用的なGTである」。

フェラーリ初の4ドアモデル。そのうえ、マラネッロは決してそうは言わないけれど、世間からすればどこからどう見てもSUVスタイルだ。他のスポーツカーブランドと同様、ついにフェラーリも台数倍増作戦に打って出たか。さめた口調でそうおっしゃる向きも多かった。とはいえ単純な拡販目的のSUVではないことは、そして他に例のないナカミを持ったモデルであることは、その全容が明らかになった時点で筆者も指摘しておいた（参照）。

まず生産台数は、この手のモデルとしては異例に少ない。つまり台数拡大を狙ったモデルではない。誤解を恐れずに言えば、それこそ「FF（フェラーリ・フォー）」やGTC4ルッソの代わり、だったのだ。さらにメカニズムを注視すれば、V型12気筒を完全にフロントミドに置き、新たなサスペンションシステムを導入している。それゆえ筆者は、「たとえハイトなワゴンスタイルであっても、フェラーリらしく走るのだ」というマラネッロの主張を、まずはそのまま受け止めておいたのだ（車両概要を詳しくご存じでないという方は、読み進める前にぜひ、過去の記事を参照してほしい）。

もっとも、そんなことは実際に乗ってみなきゃ分からない。物理的にハイトがあって重いSUVスタイルのモデルを、どこまでスポーツカーらしく、いや、フェラーリらしく走らせることができているのか。そして、既存のライバルたち＝このビジネスモデルに先鞭（せんべん）をつけた「ポルシェ・カイエン ターボGT」や、マイチェンなった「ランボルギーニ・ウルス ペルフォルマンテ」、さらには最もスポーツカーらしく走った「アストンマーティンDBX707」などと比べて、一体どこがどう違うのだろうか。近年、これほど試乗を心待ちにしたモデルはほかになかった。想像がつかなかったからだ。

2022年9月に発表された「フェラーリ・プロサングエ」。かねて“4ドアのフェラーリ”“悪路も走れるフェラーリ”に対する要望はあったが、スポーティーな走りを実現できないことから市販化には至らなかったという。それが、技術革新によってこれらの要素の両立にめどがついたことから、プロサングエがデビューする運びとなった。

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2つの峰で構成された造形が目を引くインストゥルメントパネルまわり。他のフェラーリの最新モデルと同じく、操作インターフェイスは大幅にデジタル化されている。

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スタート／ストップスイッチやドライブモードセレクター「マネッティーノ」のコントローラーなどは、いずれもステアリングホイールに配置。メーターパネルは10.2インチの液晶ディスプレイだ。

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センタークラスターには、空調や車高調整機能などを操作するコントロールパネルを配置。操作はダイヤル式のコントローラーとタッチパネルで行う。

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クルマの基本は「GTC4ルッソ」に似る

結論は冒頭にも記したとおりで、想像をはるかに超えて素晴らしいスポーツカーに仕上がっていた。その走りは確かにSUVなどではもはやない。それどころか、4ドアで視線が高いことを除くと、以前にも増してフェラーリらしい走りを見せてくれた。オーダーできた人が「296GTB」のとき以上にうらやましく思えてきて……。

国際試乗会は2月の上旬にスキーリゾートとして有名な北イタリアはトレント自治県のピンツォーロで開催された。ほとんどスイスかオーストリアかという北部で、真冬の試乗会。当然ながらコンディションは悪い。あえて狙ってこの地で開催するのだから、マラネッロには自信が相当あったのだろう。

一方で、それゆえ少々残念なこともあった。当然ながら試乗車には、ウインタータイヤ「ミシュラン・パイロットアルペン」が履かせてあったのだ。この時期のイタリアは、たとえ路面状態が良くても、地域のレギュレーションでウインタータイヤの装着が義務づけられている。ドライ路面での乗り心地やグリップ性能に関しては、また時期と場所をあらためてテストしたいと心から思った。

2022年、マラネッロで開催されたプロダクトプレビューにおいてエンジニアから詳しい話を聞いた筆者は、基本的にはGTC4ルッソを4ドアにして車高を上げたような走り味のクルマだろうと予測していた。ボディーサイズも全高以外ほとんど変わらない。パワートレインの配置やシステムもよく似ている。というか、その進化版だ。ルッソと同じくアッセンブリー工場の2階で生産されるということも分かった。マラネッロが決してSUVとは言わないのだから、それはきっと背の高いルッソのような走りを見せてくれるのだろう、という程度には期待していたのだった。

ピンツォーロのリゾートホテルでブルーメタリックのプロサングエを借り出し、マドンナ・ディ・カンピーリオへと向かうワインディングロードを駆け登りながら、心の中でこうつぶやいていた。「背の高いルッソだなんて言ってごめんなさい。あなたはもう812レベルです」。

ドアはいわゆる“観音開き”で、後席の優れたアクセス性と車体のコンパクト化を両立。リアドアには電動オープナーも装備されている。

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フロントシートは適度なホールド性と快適性を同時に追求したもの。10個のエアバッグによって稼働するマッサージ機能も装備されている。

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リアシートは完全な左右独立式で、個別にリクライニングなどの調整が可能。前席同様、シートヒーターが備わっている。

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荷室容量はフェラーリ史上最大の473リッター。トノカバーおよび荷室と後席を仕切るボードは脱着可能で、後席をたたむとより広い積載スペースが得られる。

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タイヤサイズは前が255/35R22、後ろが315/30R23。試乗車にはミシュランのSUV用ウインタータイヤが装着されていた。

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その走りは2座のV12モデルを思い出させる

走りだしでのマネッティーノは、ドライブモードが「コンフォート」、サスペンションの制御が「ミディアム」（レバーボタンを押すとダンピングがさらにソフトになる）となっており、この状態でのドライブフィールはルッソよりもはるかに上質なものだったが、「それも余裕のあるサスストロークと新たなダンピングシステムを考えたなら当たり前かな」と思っていた。ワインディングロードに差し掛かり、それほど滑りやすい状況でもないと分かったので、そこからマネッティーノを、それぞれ「スポーツ」「ハード」へと変更してみれば、なんとその走りは、まるで「ローマ」、いや、「812スーパーファスト」のように変貌したのだ。

視線は当然ながら高い。けれどもそれ以外の走りの感覚は、12気筒のFRスポーツカーだった。それも4座どころじゃない。より敏しょうな2シーターモデルのようだ。ホイールベースこそ2＋2モデルと同じだが、車高が高くなってしかも足もとの動きがアクティブサスペンションにより絶妙に制御されているから、相対的に全長が短く感じられる。この全体の動きもまた、2シーターモデルと似ているように思えた理由のひとつだろう。

完全なるフロントミドシップ＋トランスアクスルレイアウトと、足まわりの制御、さらには視線の高さからくるコーナーの見通しのよさとが相まって、信じ難いことにすこぶるつきのハンドリングマシンでもあった。大型のSUVに特有のロール感覚は皆無。その代わり、背の低いスポーツモデルと同種の程よい浮き沈みをみせる。伸び／縮みともにその様子は背の低いモデルとほとんど変わらない。それゆえ他のSUVとはまるで次元が違った。DBXの乗り味がまだ少し近いかもしれないが、それでも2シータースポーツカーのように感じることなどなかった。

足まわりには、48Vの電動アクチュエーターを用いたアクティブサスペンションを採用。状況に応じて減衰力を最適に調整できるほか、ロールやピッチの量を半分に抑えられるようになった。

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「マネッティーノ」の走行モードは「アイス」「ウエット」「コンフォート」「スポーツ」「ESCオフ」の5種類。サスペンションの特性は、スポーツとESCオフでは「ソフト」「ミディアム」「ハード」の3種類、その他のモードでは「ソフト」と「ミディアム」の2種類から選択できる。

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「プロサングエ」ではエンジンをフロントミドに搭載するだけでなく、8段DCTをリアに積むトランスアクスルレイアウトを採用。さらに、前輪に駆動力を伝達するパワートランスファーユニットをエンジンの前方に置くことにより、前：後＝49：51という前後重量配分を実現した。

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駆動システムには「GTC4ルッソ」由来の4WDを採用しており、さらにフロントにトルクベクタリング機構を、リアに電子制御デファレンシャルと後輪操舵機構を採用。高いコントロール性を実現している。

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心を揺さぶる6.5リッターV12の咆哮

シャシー制御も素晴らしい。テストの途中で積雪路やアイスバーンも経験したが、さほど気にすることなく本能に任せて、つまりはドライ路面とほとんど同じような気分で、初めての峠道でも攻め込んでいけた。狭い山坂道でも平気だったことなどは、車体との一体感のたまものだろう。

なにより6.5リッターV12自然吸気エンジンの力強さとフィール、そしてサウンドに、クルマ好き、運転好きの心は激しく揺さぶられた。実用域重視のトルク設定にチューンされたとはいえ、812コンペティツィオーネ由来のエンジンは軽々と8000rpmオーバーまで吹け上がり、その間、どの領域においてもクルマ好きを小躍りさせるような音と振動を発し続けてくれる。もうそれだけでも他のSUVとは一線を画するというのに、その走りがまるでスポーツカーというのだから……。

4ドアで背の高いスタイルがそもそもダメというならば仕方ない。けれども、そうではなくて「フェラーリのSUVだから許せない」という方こそ、まずは試してみてほしい。乗ってみればプロサングエがSUVではないことに感動することだろう。何度でも言おう。身も心もフェラーリだ。

（文＝西川 淳／写真＝フェラーリ／編集＝堀田剛資）

フロントの奥まった位置に搭載される「F140IA」型6.5リッターV12自然吸気エンジン。低い回転域から大トルクを発生する特性と、フェラーリならではの胸のすく吹け上がりを実現するべく、吸排気系やバルブタイミング、シリンダーストロークなど、随所に改良が加えられた。

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フェラーリならではの高い動力性能と、このスタイリングと高度な4WD機構が実現する悪路走破性、そして4ドア・4シーターならではの機能性を併せ持つ「フェラーリ・プロサングエ」。肯定的な人はもちろん、否定的な意見を持つ古参のフェラーリファンも、ぜひ一度試してみてほしい。

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フェラーリ・プロサングエ

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テスト車のデータ

フェラーリ・プロサングエ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4973×2028×1589mm
ホイールベース：3018mm
車重：2033kg（乾燥重量）
駆動方式：4WD
エンジン：6.5リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：725PS（533kW）/7750rpm
最大トルク：716N・m（73.0kgf・m）/6250rpm
タイヤ：（前）255/35R22（後）315/30R23（ミシュラン・パイロットアルペン5 SUV）
燃費：17.3リッター/100km（約5.8km/リッター WLTPモード）
価格：4760万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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