スズキが未来の技術戦略を発表！ “身近なクルマ”にこだわるメーカーが示した問題提起

着実に進むスズキの次世代技術開発

クルマをより重く、大きく、多機能で高価なものへと進化（？）させていく昨今の自動車業界にあって、一人、その潮流に背を向けているのがスズキだ。2024年には「小・少・軽・短・美」というコンセプトを掲げ、技術戦略説明会で「適量なバッテリーの電動車」や「過剰ではないちょうどいいSDV」などを提唱。壇上では鈴木俊宏社長＆加藤勝弘技術統括が「次期型『アルト』を100kg軽量化させる！」と豪語し、業界をどよめかせた（その1、その2）。

あれから1年とちょっと。さる9月9日に、その進展と新たな展望を説明する、2025年版のスズキ技術戦略説明会が催された。会場では、上述の車両軽量化技術「Sライト」について、80kg分までの減量のめどがついたこと、電動化やカーボンニュートラル燃料への対応を含め、次世代の内燃機関の開発を進めていること、「牛のフンでクルマが走る！」ことバイオガス事業の実装が進んでいること、将来の社会インフラを支える、新モビリティーの開発を進めていること……などなど、スズキの取り組みが広範にわたり紹介された（参照）。

そのなかには、自動車の排出ガスからCO2を回収し、農作物に提供するカーボンネガティブ技術や、社内有志によるカーボンニュートラル燃料での鈴鹿8時間耐久レースへの参戦など、ユニークで興味深いものも多々あったが、個々の話は写真・画像のキャプションで紹介したい。さすがに全部を本稿で触れていたら、『小辞林』みたいな分量になってしまうので（笑）。

さて、かように今回も盛りだくさんだったスズキの技術説明会だが、記者が特に興味深く感じたのは、彼らが現在の自動車やモビリティーに関して、どのような問題意識を持ち、次世代のベーシックカーはどうあるべきと考えているかについてだった。

2025年9月9日の技術戦略説明会／新中期経営計画説明会より、壇上に立つスズキの鈴木俊宏社長。

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会場ではディスプレイによる技術説明も実施。多くの報道関係者が、画面とスズキの担当者の間を行き来していた。

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ここからは配布資料をもとに、各技術の進展状況を説明。軽量化技術「Sライト」については、部材の置換やレイアウトの合理化に加え、3代目「アルト」を参考に車両パッケージの在り方を再検証。2030年までに先行開発を終え、まずは軽自動車から商品化。次いでA、B、Cセグメントの車両に展開していく。

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パワートレインについては、ハイブリッド／プラグインハイブリッドシステムとの組み合わせや、カーボンニュートラル燃料への対応を含めて内燃機関の開発を継続。インドではすでにE20燃料対応車を市場投入しており、2025年度中にはフレックスフューエル車も投入の予定だ。また将来的にはプレチャンバーや電動ターボチャージャーなどの技術も開発し、2035年以降も採用を続ける。

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「－100kg」はただの開発目標ではない

例えば500kg台の車重を目指すという次期型アルト、およびその基盤となる車両軽量化技術の開発に際してだが、プロジェクトチームはターゲットとしている3代目アルトを実際に購入し、先達（せんだつ）のつくったクルマを徹底的に解剖・研究。旧軽自動車規格の小さな車体ながら、実際に乗ると狭さを感じないことに驚き、車両寸法をゼロから見直して空間の最適化に取り組むと説明した。

また、今日では相当な量の部材が盛られるNVH（騒音・振動・ハーシュネス）対策についても、当時のクルマではそうしたものがほとんどなかったことを再発見。現代の解析技術を用い、技術者のセンスを磨いていけば、よりシンプルに快適な車内空間を実現できるのではないかと述べた。加藤技術統括いわく、そうしてNVHの部材も減らせれば、さらに10～20kgの軽量化ができるとのこと。鈴木社長も「目標値を120kgにするか、あらためて社内で検討する」と述べ、壇上の技術陣を困り笑いさせていた。

こうした話から察するに、昨年、鈴木社長によって発せられた「100kgの軽量化」というのは、単なる軽量化の技術目標というより、エンジニアや商品企画にマインドセットの変革をうながすキーワードだったのではないかと思う。軽自動車は規格いっぱいのボディーサイズが是。大きいことはいいことだ、盛れるものはとにかく盛っとけという今日のクルマづくりを、見直してみないか？　ということだ。

いっぽうで気になるのが、消費者のほうのマインドセットで、多機能で見えを張れる、幕の内弁当みたいなクルマが好きなユーザーが、RightでLightな未来のスズキについてこられるのか……という疑問については、前回もコラムで記したとおりだ。

せっかくの機会なので、この点について質問したところ、鈴木社長は、電動化などの潮流によってクルマのコストが上昇し、そもそも重厚長大でないと商品を成立させにくくなっていることに言及。重くて大きなクルマが本当にいいのか？　と問題提起するとともに、近距離移動型の軽EVを例に挙げ、適材適所なクルマの在り方を考えるべきとの考えを示した。

パワートレインではもちろん電動化も推進。軽自動車には48Vの「スーパーエネチャージ」、それより大型の車種にはシリーズハイブリッド、いずれはプラグインハイブリッド……と、システムを使い分けていく。

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電気自動車（BEV）については、「eビターラ」と電動スクーター「eアクセス」を市場投入。2030年ごろからは、eアクスルやバッテリーを進化させ、より「バッテリーリーン」等のコンセプトを突き詰めた第2世代の車種を順次投入してく。

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デジタル関連では、SDV技術の導入を通して、先進運転支援システムの性能向上や、AI活用音声操作の採用、スズキコネクトサービスの拡充など、車載機器の機能向上を図る。いっぽうで、ディスプレイモジュールを一体化するなど、電装類の機能集約と軽量化も推進。まずは「eビターラ」から導入を開始する。

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環境負荷の低減に関しては、車両のライフサイクル全体で600kgのCO2削減を推進。製造関連では樹脂部品で進めているリサイクルなどの施策を、鉄やアルミなど他の素材にも展開し、また日本のみならずインドや欧州でも、各地の枠組みにのっとって取り組みを広めていく。

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安価で身近なクルマをつくりつづけるために

実際、近年は厳しさを増す環境規制や、予防安全・運転支援機能の法制化などもあって、クルマの開発・製造コストがどんどん上昇。安価な小型車を事業的に存続させるのが難しくなりつつある。

わが国でのクルマの価格上昇については読者諸氏もご存じだろうが、それは日本に限った話ではない。欧州でも、本年6月にステランティスのジョン・エルカン会長が「欧州も『eカー』として、日本の軽自動車のようなミニカーを導入すべき」と発言。氏によると、欧州において1万5000ユーロ（約260万円）未満のベーシックカーは、この5年で49車種から1車種（！）に減少。販売台数も100万台から10万台にも満たない数に縮小しているという。（『ロイター』2025年6月13日より）

そうした流れのなかにあって、より環境が厳しくなるだろう2030年以降にも、人々の生活に寄りそうクルマを提供し続けるには、どうすればいいか？　どういったクルマであればそれが可能なのか？　前回・今回の説明会で解説された“ちょうどいい”を是とする技術の数々は、スズキの問題意識と、彼らの想像する未来のベーシックカー像を示すものだったと思う。

いっぽうで、適価のために「ちょうどいい」を実現するということは、過剰なものを除くこととイコールであり、なにが必要でなにが不要かを見誤ると、やっぱり顧客にそっぽを向かれてしまう。なおかつそれは、クルマのジャンルやマーケットによって違ってくるから難しい。スズキは「Easy to buy」や「High value」「Easy＆Safety drive」など6つの標語を掲げ、モビリティーの「本質価値極大化」を目指すとしているが、実際に各機能・装備を取捨選択し、その意図を製品に落とし込むのは、慎重にも慎重を重ねて取り組むべき作業だろう。

説明会では、過去に発表されていなかった新しい研究についても紹介。こちらは自動車の排ガスからCO2を回収し、農業分野で利用するというものだ。クルマの性能を損なわず、コンパクトで既販売車に後付けできるシステムの研究が進められている。

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生産現場では、デジタル技術で操業を“見える化”し、品質と生産性を向上させる「スズキ・スマートファクトリー」の開発を推進。また湖西工場（写真）では、2025年6月よりエネルギー効率を高めた新たな塗装設備が稼働している。

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スズキでは前回の説明会で解説した「エネルギー極少化」に加え、新たにモビリティーの「本質価値極大化」を追求すると表明。これらを両輪とした取り組みを「Right x Light Mobile Tech（ライトライト モビルテック）」と表し、顧客に寄りそい、社会課題の解決に取り組んでいくとしている。

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マツダやトヨタがそうだったように

もちろん、そうした点もスズキはちゃんと認識している様子。先述の記者の質問に関しては、鈴木社長の回答に加え、横浜研究所の林 泰弘所長も「常に新しい情報を収集し、技術戦略に落とし込むことで、顧客に新しい価値を提供していく」とコメント。技術戦略本部長の角野 卓氏も、「顧客が感じる『本質的な価値』をつかむことが重要。現場での顧客との対話を通じて、本当に必要な価値を見極め、商品に反映させるプロセスを重視する」と述べていた。

価値創造やら新しい価値の提供やらというと、いきおいプロダクトアウト的なイメージを持ちがちだが、スズキは現場主義を徹底し、顧客の要望をすくい上げてそれを模索する考えのようだ。加藤技術統括も、「お客さまのアンケートを取っても、大抵当たらないんですよ（笑）。現場でお客さまに接して、使われ方を見て、お客さまと一緒にクルマに乗せてもらう。そういう活動をこれからも続けていく」としていた。今回の説明会に合わせ、スズキでは新たな行動理念の「3現・2原」（既存の現場・現物・現実の“3現主義”に、原理・原則の“2原”を取り入れたもの）を発表しているが、これもその一環なのだろう。

今回説明された各技術の展開だが、軽量化技術のSライトを取り入れた商品の投入は、2030年ごろを想定。いっぽうSDVライトや「バッテリーリーンなBEV（電気自動車）／HEV（ハイブリッド車）」については、間もなく登場する新型BEV「eビターラ」がその端緒となるという。マツダの「SKYACTIV」やトヨタの「TNGA」がそうだったように、スズキの次世代技術（こっちも、そのうちカッコいい総称がつくことでしょう）も、時間をかけて、少しずつモデルラインナップに浸透していくのだろう。そして5年後か10年後かに、私たちは「スズキの変革って、あれがはじまりだったよね」と、この2回の技術戦略説明会を振り返るのかもしれない。

（文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝スズキ／編集＝堀田剛資）

開発の現場では、AIとバーチャル技術の活用による、いわゆる“V字モデル”の導入によって効率化を追求。また電気・電子関連の開発では、印タタとクラウドセンターを開設。膨大なシステム試験をクラウド上で実施することで、試作車による設計確認を削減。効率化を図っている。

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大きな改革に際しては、“人”のモチベーションアップも必須というわけで、スズキでは「未来R＆Dプロジェクト」を発足。技術者が高い熱量で挑戦できる風土をつくるため、ものづくりコンテストや、組織を超えた交流の仕組みづくりなどが行われているという。

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質疑応答にて、「軽量化の目標を120kgに上げてみようか」と語る鈴木俊宏社長（写真左）と加藤勝弘技術統括（同右）。

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新しいコーポレートスローガン「By Your Side」について説明する鈴木社長。スズキは現場主義、顧客第一主義のなかから新しい価値を探り出していくようだ。

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