第28回：追悼マルチェロ・ガンディーニ（後編）　―カーデザインを変え、時代を変えた男― 【カーデザイン曼荼羅】

「ランボルギーニ・カウンタック」を筆頭に、あまたの名車のデザインを手がけてきたマルチェロ・ガンディーニ。彼の作品はなぜに素晴らしく、また後世にどんな影響をもたらしたのか。カーデザイン歴20年の有識者と、この春に逝去した偉人の足跡を振り返る。

（前編へ戻る）

時代を変えた強烈なオリジナリティー

渕野健太郎（以下、渕野）：ガンディーニがデザインしたクルマは、プロポーションが独自なんです。すごくオリジナリティーを大切にしていたんですね。カウンタックが最たるものですけど、「ランチア・ストラトス」もほかにはないプロポーションを持っている。

webCGほった（以下、ほった）：誰にもマネできないですね。

渕野：結局デザイナーって、オリジナリティーを求めて仕事してるわけですけど、どうしても何かのトレンドに引っ張られるんですよ。それに対してガンディーニは、もっと上を見ていたと思います。作品数としてはジウジアーロより少ないと思いますけど、それぞれが強い個性を持っていました。

清水草一（以下、清水）：「ミウラ」とカウンタックだけでもおなかいっぱいです（笑）！

渕野：ミウラとカウンタックって、プロペラ機とジェット機ですよね。

清水：えっ、飛行機？

渕野：旅客機は1950年代後半にプロペラ機からジェット機へ大転換しましたが、デザインも大きく変わりました。時代の違いを感じる。そういうのがミウラとカウンタックにはあるんですよ。カウンタックによって、1960年代までとは全然違う新しい価値観を提案したのがガンディーニじゃないでしょうか。（タブレットで写真を示しつつ）……で、このショーカーがカウンタックのベースになったといわれる、初めてのシザーズドアのクルマです。

ほった：「アルファ・ロメオ・カラボ」ですね。

渕野：ここからすでにウエッジシェイプで、リアのホイールアーチにもカウンタックの香りがある。

清水：そしてシザーズドア。カウンタックが持つデザインの破壊力の半分は、シザーズドアから発せられる気がします。

マルチェロ・ガンディーニがデザインを手がけた「ランボルギーニ・カウンタック」。

拡大

1973年に登場した「ランチア・ストラトス」。世界ラリー選手権での勝利を目的に開発された、ミドシップのコンパクトスポーツだ。

拡大

1966年登場の「ランボルギーニ・ミウラ」（上）と、1974年登場の「カウンタック」。両者のデビュー時期の差は8年だが、まるで違う時代のクルマのようである。

拡大

1968年のパリショーに出展された「アルファ・ロメオ・カラボ」。直線的なウエッジシェイプのスタイリングに、分割式のサイドウィンドウ、異形タイプのリアホイールアーチ、そして（写真ではわからないけど）シザーズドアと、後に「ランボルギーニ・カウンタック」に用いられるエッセンスが各所に見られる。

拡大

マルチェロ・ガンディーニ（1938-2024）

拡大

ショーカーで試した手法を市販車に取り入れる

清水：昔テレビ番組で「フェラーリ派対ランボルギーニ派」の論争をしたことがあるんですけど、ランボルギーニ派の人たちは「ランボルギーニはドアだ！」って断言するんですよ。「ドアさえありゃいい」だとか。

ほった：確かに、いつも開けてますよね。

清水：買ってみて実感できたよ。カウンタックは、ドアを開けて初めて本領を発揮する。

ほった：走るよりも（笑）。

清水：そう！ 止まってドアを開けてるか、さもなければ左ドアを開けてクンタッチ・リバースをしてる時が最高の瞬間なの。フェラーリの魂はエンジンにあるけれど、ランボルギーニの魂はドアにある！

渕野：そうなんですか（笑）。

清水：カラボは、サイドウィンドウが一部しか下がらないのもカウンタックに継承されてますね。あれも無意味にカッコよかったなぁ。駐車場の入り口でカウンタックのちっちゃい窓を下げて、マジックハンドで右側の駐車券を取ろうと頑張ったことがあるんです。

ほった：取れたんですか？

清水：取れたんだよ！ ガンディーニデザインを体感した貴重な経験だったかも。

渕野：カウンタックとカラボみたいな関係のクルマは、ほかにもたくさんありますよ。こっちはアウトビアンキのショーカー「A112ランナバウト バルケッタ」。これがランチア・ストラトスのテーマなんですよね。ショーカーで試したものをストレートに市販車に出してくるところが、すごく「デザイナーだな」と思います。ちょっとおかしな表現ですが。

清水：いやぁ、わかります。

シザーズドアを開け放った状態の「ランボルギーニ・カウンタック25アニバーサリー」（手前）と「カウンタック5000S」（奥）。

拡大

2022年の米ペブルビーチ・コンクール・デレガンスより「アウトビアンキA112ランナバウト」。そのデザインは「ランチア・ストラトス」のもととなり、また「FF車のパワートレインをリアに積んでミドシップスポーツカーをつくる」というコンセプトは、「フィアットX1/9」に受け継がれた。

拡大

挑戦を認める気風がイタリアンデザインを支えてきた

渕野：個人的にはフェラーリの「ディーノ308」も好きだな。ベルトーネのフェラーリ。ジウジアーロっぽいデザインですけど。

清水：フェラーリのなかで超不人気の（全員笑）。

渕野：「シトロエンBX」にも、ガンディーニらしさをすごく感じます。この頃、こういう幾何学的なデザインがはやりましたよね。こんなんばっかりでしたから。パキパキの時代。日本でいうと初代「スバル・アルシオーネ」とか。そういう流れもガンディーニからきている。

清水：テクノって言われてましたよね。

渕野： R31の「日産スカイライン」もそうでした。個人的に好きなのは、2代目の「マセラティ・クアトロポルテ」です。

清水：クアトロポルテは4代目もガンディーニですよね。メチャメチャかっこよかったなぁ。

ほった：「シャマル」とかもそうですね。

清水：ダテな直線基調を極めてるよね。クアトロポルテやシャマルには手が出なかったから、似たような形で安かった「マセラティ430」を買ったけど、微妙にコンプレックスあったな。

渕野；普通のセダンなんだけどすごく特徴的で、自分も「はぁー、かっけえな」って思ってました。

ほった：ガンディーニの作品については、あれにオッケーを出す偉い人の度量もスゴいと思います。その辺もイタリアンデザインが生まれる土壌なんじゃないかな。当時の日本やアメリカのメーカーでカウンタックのデザイン出しても、絶対通んなかったでしょ。

渕野：昔のベルトーネやピニンファリーナ、ザガートなんかは、すごく個性を大切にしてましたよね、今はどうしても商売のほうが優先されてしまうけど、もっとピュアに考えられた時代なのかなって思います。時代のせいにするのもアレですけど。

ほった：今後、ガンディーニみたいなスーパースターが生まれる時代ってのは、もう一回くるんですかね？　それともおしまいなのかな。

渕野：デザイナー個人の名前が出てくる作品は、もうあまり出ないでしょうね。

清水：そういう時代じゃないですよね。フェラーリがピニンファリーナを切ったくらいだから、一人のスーパースターなんか絶対出ない気がする。

ほった：悲しいかな……。

1973年に登場した「ディーノ308GT4」。「246GT」のシャシーを用いた2＋2のミドシップスポーツカーで、後に2リッター版の「208GT4」も登場。ディーノブランドの廃止に伴い「フェラーリ208GT4／308GT4」となった。

拡大

1982年に登場した、ミドルクラスの5ドアセダン「シトロエンBX」。ガンディーニの手になるデザインは、それまでのシトロエンとは一線を画す未来的で直線基調のものだった。

拡大

ガンディーニはイタリアの名門、マセラティのクルマも多数手がけていた。写真は1974年登場の2代目「クアトロポルテ」。当時提携していたシトロエンの、「SM」のコンポーネントを用いた大型高級セダンで、やはり初代クアトロポルテとは一線を画す、直線的でモダンな衣装をまとっていた。

拡大

ガンディーニはベルトーネから独立した後にも、4代目「マセラティ・クアトロポルテ」のデザインを手がけている。

拡大

1989年12月に登場した「シャマル」は、マセラティにとって久々となる2シーターのスポーツカーだった。エンジンは強力な3.2リッターV8ツインターボ。ガンディーニの手になるデザインは、「ビトゥルボ」系のイメージを受け継ぎつつ、どう猛さやアグレッシブさを感じさせるものだった。

拡大

あらためて実感する「いきなり『ミウラ』」のすさまじさ

清水：渕野さんに伺いたいのは、例えば国産メーカーがスーパーカーをデザインしようとしたとき、どのあたりに難しさがありますか？

渕野：やっぱ蓄積がないっていうのが一番じゃないですか。蓄積が判断基準にもなりますから。自分もスポーツカーのスケッチ検討をやっていたことがありますけど、描いたことがないから難しいんですよ。評価するのも難しい……みたいな。

清水：練習量ってことですか。

渕野：目もそうだし、手もそうだし。デザイナーだけじゃなくモデラーもそうでしょう。いつもと違うクルマだとわくわくしますけど、やっぱり難しいです。ミドシップのスポーツカー、一回はやってみたいですけど、なかなかすぐできるようなもんじゃないでしょう。

清水：なのにガンディーニさんは、最初にいきなりミウラ。

渕野：いや、信じらんないです。信じられない信じられない（笑）。

清水：フェラーリ崇拝者の立場からも、信じられない天才デザイナーでした。フェラーリデザインは、常にガンディーニに負け続けたんですよ！ 天地がひっくり返っても、カウンタックを超えるスーパーカーの形はつくれないから。

ほった：合掌ですね。

（語り＝渕野健太郎／文＝清水草一／写真＝ランボルギーニ、ステランティス、newspress、ペブルビーチ・コンクール・デレガンス、webCG／編集＝堀田剛資）

「ランボルギーニ・ミウラ」の50周年イベントより、ミウラの開発に携わったエンジニアのパオロ・スタンツァーニ（写真向かって左）とジャンパオロ・ダラーラ（同右から2番目）、デザイナーのマルチェロ・ガンディーニ（同右）。左から2番目にいるのは、ランボルギーニの研究・開発部門担当取締役のマウリツィオ・レッジャーニCTOだ。

拡大

カーデザイナーとなって最初に手がけたのが「ミウラ」という、驚きの経歴を持つガンディーニ。カーデザイン歴20年の渕野氏もにわかには信じられないほどの、本物の天才だったようだ。

拡大

あまたの傑作を世に送り出し、後のカーデザインに革命をもたらしたマルチェロ・ガンディーニ。多大な功績を残した偉人の逝去に、哀悼の意を表します。

拡大