第824回：ダイハツの軽ラインナップにイッキ乗り！ ブランド再生を支えるクルマづくりの地力に迫る 【エディターから一言】

東京・お台場の市街を駆ける「ダイハツ・アトレー デッキバン」。

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ダイハツが擁する軽自動車のラインナップに一斉試乗！ 久々に触れたダイハツの最新モデルの印象は？　認証不正問題からの再生の道を歩む彼らの現在点は？　自身もダイハツ車のオーナーである、清水草一氏がリポートする。

試乗会場にズラリと並んだダイハツのラインナップ。webCGでは軽自動車に的を絞って取材を行った。

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試乗会では軽自動車やコンパクトカー市場の市況や、ダイハツのラインナップについても解説。豊富な商用車や福祉車両の設定も合わせ、ユーザーに寄り添うクルマづくりを訴求していた。

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清水氏も所有しているという福祉車両の「タントスローパー」。

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再生の“のろし”となる合同試乗会

これまで中古フェラーリを合計13台買った私だが、ダイハツ車も通算3台買っている。最初はベーシック軽の「エッセECO」（5MT）。2台目は1991年製の「ハイゼット トラック ジャンボ」（5MT）というネオクラシック軽トラ。そして現在は「タントスローパー」（介護車両）を所有している。

タントスローパーを買ったのは3年ほど前だが、その翌年（2023年）、ダイハツでは認証不正問題が発覚（参照）し、一時はほとんどのモデルの生産・出荷が停止された。現在は全面的に生産が再開されているが、問題発覚以来新型車の発売はなく、「ダイハツ・ハイゼット」をベースにした商用電気自動車（スズキとの共同開発）を含め、新規開発は大幅に遅延しているという。ダイハツのニューモデルの発売は、当分なさそうだ。

そんな時、ダイハツ・オールラインナップ試乗会が開催された。問題発覚以来、ダイハツは商品のPRを控えていたが、そういった活動も再開します、ということである。

といっても、この期間中はマイナーチェンジすら皆無だったので、試乗会の目的は既出のモデルの再確認。現ダイハツ車オーナーとしては、久しぶりに愛車と他のダイハツ車とを比較する機会を得た。

やっぱりクルマは“低いの”に限る!?

わが家のタントスローパーは、車両重量1tに迫る重量級だ。もちろん重心だって高い。しかし「DNGA」のシャシー性能はすばらしく、操縦性、特にコーナリング中の舵の利きは、軽ハイトワゴンとは思えないレベルにある。個人的にはそこにほれ込んでタントを選んだが、今回あらためて「ムーヴ キャンバス」と「タフト」に試乗して、「ああ、やっぱり重心が低い軽はいいなぁ」と実感した。

いや、キャンバスもタフトも、「ミラ イース」みたいなセダンタイプに比べたら重いし、重心だって高いけど、タントと比較すると、肩のあたりがメチャ軽くてスッキリサワヤカ。クルマらしい走りをしてくれる。「うおー、このどっちかに買い替えたい！」と思ってしまった。

3年前の購入時点では、軽ハイトワゴンとしては、タントのシャシー性能が一番高かったんだけど、現在は総合力で新型「ホンダN-BOX」に完全に逆転されている。新型N-BOXは静粛性や快適性、乗り味など、すべての面で仕上がりがずぬけている。ライバルのタントや「スズキ・スペーシア」と比べると約10万円値段は高いが、カーマニア的には10万円追加しても十分オツリがくる感覚だ。あれはもう、「最善か無か」時代のメルセデス級だぜ！

しかし、キャンバスやタフトなら、軽ハイトワゴンとは一味違う走りができる。あのスペース性さえ求めなければ、全高は100mmから150mm低いほうが絶対イイ。タフトなら車重も100kg以上軽い。やっぱり軽は軽くないとね！

じゃイースが一番かといえば、そうじゃなかった。「スズキ・アルト」も同様だが、軽セダンはサスペンションがメチャソフト。重心は低いけどロール速度が速くて深い。キビキビ走ってくれる感覚はあまりない。

ってことで、今回試乗したなかでは、タフトが一番のお気に入りだった。標準のガラスルーフのおかげで車内は明るくて開放的！ カッコも月面車みたいでイカしてる。ラゲッジルームの狭さを見ると、「やっぱ軽ハイトワゴンかな」と思ってしまいそうだけど。

両側スライドドアの軽ハイトワゴン「ムーヴ キャンバス」。

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ベーシックな軽セダン（といっても車型はハッチバックだが）の「ミラ イース」。

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ユニークな軽クロスオーバーの「タフト」。

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「スカイフィールトップ」のおかげで、車内は前席、後席ともに開放的だ。

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カクカクとしたスタイリングも大きな魅力。「スズキ・ハスラー」の対抗馬として、もっと認められてもいいと思うのだけど。

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CVTの開発にみるダイハツの心意気

軽の主戦場である軽ハイトワゴンでは、N-BOXの独走を許しているダイハツだが、軽商用車の部門では、業界のリーダーだ。

「アトレー／ハイゼット カーゴ」は、2021年に17年ぶりのフルモデルチェンジを受け、シャシーがDNGA化された。さらにマイナーチェンジされた「ハイゼット トラック」ともども、2ペダルのトランスミッションも、ATからCVTに変更されている。これはすごい進化だった（参照）。

軽商用車に試乗する機会は多くはないが、6年ほど前に先代ハイゼット カーゴで首都高を走り、あまりの遅さや快適性の低さに衝撃を受けた。配達のみなさんはこれに耐えていたのか……と目頭が熱くなった。きつい上り坂では、アクセル全開でもクルマの流れについていけない！

ところがCVT化された新型アトレー／ハイゼット カーゴは、加速も快適性も別次元に改善。ついでに軽トラのハイゼット トラックもCVT化された！ 

一口にCVT化というけれど、これら商用軽のドライブトレインは、エンジン床下縦置きの後輪駆動ベース。FFベースの乗用軽とは構造がまるで違う。販売台数だって乗用よりぐっと少ない。後輪駆動用CVTを開発してくれたダイハツさん、ありがとう！

軽商用バンの「ハイゼット カーゴ」。かつてはワゴン仕様だった「アトレー」は、ハイゼットの豪華版として存続している。

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屋根を切り欠いてカーゴスペースを荷台にした「アトレー デッキバン」。

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「デッキバン」は「ハイゼット／アトレー」の両方で選択可能。試乗車はアトレーのCVT仕様、しかも4WD車だった。

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「ハイゼット」や「アトレー」は、乗用のモデルとは異なりエンジンが縦置きだ。このためにCVTを開発してくれたダイハツの心意気に、拍手。

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ダイハツ魂の神髄は商用軽にあり！

昨年、スズキの「エブリイ／エブリイ ワゴン」もCVT化されたが（参照）、あのCVTって、実はダイハツ製がベースなんですね。完全子会社のダイハツはもちろん、スズキも広い目で見ればトヨタ陣営の側にあり、量産効果も出るのでウィン・ウィンなのでしょう。んでも、軽トラに関しては、スズキのキャリイはまだ4ATのまま。CVT化したダイハツがリードしている。

ついでに、ビッグキャビンの軽トラである「ハイゼット トラック ジャンボ」対「スーパーキャリイ」の勝負（販売台数）は、ずっとジャンボの圧勝が続いているとのこと。軽トラはやっぱり荷台の広さがキモ。スーパーキャリイはキャビンがより長いぶん、荷台への食い込みが大きすぎる。その点バランスのいいジャンボが支持されているのですね。元ジャンボオーナーとして、ちょっとうれしい事実です。

そもそも、ロングキャビンの軽トラはジャンボが元祖。すでに40年以上の歴史を持つ。40年も前からダイハツは、シートがリクライニングできる軽トラをつくっていたのだ。街の電器屋さんが冷蔵庫を配達するために開発されたアトレー／ハイゼット デッキバンも、40年近い歴史がある。ダイハツ魂の神髄は商用軽にあり！ ってところでしょうか。

（文＝清水草一／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

2022年3月のダイハツ軽商用車合同試乗会より、ビッグキャビンの軽トラック「ハイゼット トラック ジャンボ」。（写真：花村英典）

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ダイハツ製の縦置きエンジン用CVTは、ライバルのスズキにも供給されている。（写真：ダイハツ工業）

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ニッチなモデルも積極的にラインナップし、働く人の多様なニーズに応えてくれるダイハツ。これからも、ぜひ頑張っていただきたい。

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