トヨタ・ランドクルーザー“250”ZX（4WD/8AT）【試乗記】 クロスカントリーを謳歌しよう

このクルマ、カッコよくないですか？

東京・九段下の配車場でまみえたトヨタ・ランドクルーザー“250”は、やっぱりカッコいいクルマだった。クロカン然としているけど、つくりはピシッと精緻。最近はやりのハデ趣味とも距離をおいた端正な造形が、実にイカしている。そもそも、非オラオラ系の大型SUVってだけでも、見栄（みえ）と虚飾が跋扈（ばっこ）する今日では、貴重な存在でありましょう。2024年4月の発売から、取材時点で満8カ月。すでに街なかでも珍しい存在ではないが、久々に落ち着いて眺めてみて、あらためて「いいデザインだなぁ」と感嘆してしまった（参照）。

今回、記者がランクル“250”と目指すのは、冬の八ヶ岳である。別企画の取材・撮影でここに随行するクルマが必要となり、「だったら自分が好きなのを借りてきて、ついでに試乗記も1本つくっちまおう」と思い立ったのだ。クルマが坂でスタックしたり、ウオッシャータンクが破けてフロントウィンドウの氷雪を払えなくなったりと、冬のロケでは散々な目にあってきた記者だが、ランクルなら信頼度も抜群。なによりこれは、クロカンの機能性を生きた道で試せる、稀有（けう）な機会である。ちまたで人気の最新モデルを選ばない手はなく、記者は迷わず、トヨタの広報さんに「“250”貸してくれません!?」と電話を入れたのだった。

キーを受けとり、さっそく街へと繰り出す。ランクル“250”にはすでに何度か触れているが（その1、その2）、今回もやはり、まずはその取り回しに感服した。ハンドリングに、既存のランクルとは違う（……というと語弊がありますが）モダンさがあるのだ。試乗車はディーゼルの「ZX」。車重は約2.4tとヘビー級だが、鼻先を動かすのに“300”のような重厚感や圧迫感はなく、また“70”みたいにぐるぐるとハンドルを回す必要もない。ランクル初採用となる電動パワーステアリングの緻密なアシスト＆フィードバックの加減もあって、普通のクルマみたいに、なんの痛痒（つうよう）もなく舵を切れるのだ（参照）。憧れのクロカンを買ったはいいが、乗用車との運転感覚の違いに持て余す……という人の話をまま聞くが、こと“250”に関しては、その心配は少なそうである。

トヨタの“ランドクルーザーファミリー”のなかでも、基幹車種として位置づけられる「ランドクルーザー“250”」。“300”と同じ「GA-F」プラットフォームをベースとしているが、足まわりやエンジンの設定などにより、より気兼ねなく使えるクルマに仕立てられている。

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機能性重視の設計思想が表れたインストゥルメントパネルまわり。各所を飾るザイル調のチタニウムフィルムやメッキの装飾、チタン塗装のシフトぺゼルは、最上級グレード「ZX」だけの特徴だ。

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「ZX」グレードでは、運転席に8wayの電動調整機能に加えて、座面の長さ調整機能も採用。1・2列目シートの両方にシートヒーター／ベンチレーション機能を備えている。

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「ZX」に標準で、「VX」のディーゼル車にオプションで用意される12.3インチTFTカラーメーター。他の仕様には7.0インチのTFTカラーメーターが装備される。

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モダンな走りと、ちょいとクセのある乗り心地

こうした調律は、舗装路での身のこなしにも感じられる。マウントを介してフレームの上にボディーが載っかっているクルマなのに、同種の「ジープ・ラングラー」などより車体に一体感があるのだ（あくまで“狙い”が違うだけで、ラングラー等が性能的に劣っているわけではありません）。足まわりも存外にしっかり系で、東京・内堀通りの三宅坂→桜田門間の下りコーナーを、暴走ビジネスバンにつつかれながら走っても、よたよたと隣車線にはみ出ることはなかった。個人的な印象だが、アシに複雑な可変機構を持たないラダーフレーム車としては、屈指の操縦安定性ではないかと思う。

いっぽう、そういう場面でちょっと意外に感じられたのが乗り心地。アスファルトの補修跡や目次段差を越えるたびに、腰下がガタガタ、ブルブルと揺さぶられるのだ。大きな段差ではドシン！ と盛大な突き上げもあったりして、おおらかなロール／ピッチとの間にギャップを感じることも。ラダーフレーム車の宿命といえばそうなのだが、最近はこれを克服している車種もあるし（参照）、それこそ同門の“70”のほうが、この辺りは快適というか、まとまりがあった気がする。まぁ上述の走行安定性については“250”に軍配なわけで、この辺はまだ、可変サスを持たないラダーフレーム車ではトレードオフな部分なのかもしれない。うーむ……。

2.8リッター直4ディーゼルエンジン「1GD-FTV」のパワーは文句なしで、特段加速がスゴいというわけではないが、この車重を思えば十分な膂力（りょりょく）。加えてうれしかったのが、実はサウンドだった。スポーツカーのようにスコーンといくわけではないが、健康的な直4ディーゼルとでも申しましょうか、回転上昇を嫌がるそぶりもなく、右足と同期して「グワーン、ズオーン」っとスムーズにうなりを上げ、クルマを加速させる。その気持ちよさは、現行ランクル一族でも随一ではないかと思われる……。

なんてことをICレコーダーに録音してたら、突然「緊急車両です！」とクルマがしゃべりだしてびっくり。程なくしてサイドミラーに救急車が現れ、路肩に寄った記者の横を通過していった。最近のクルマにはこんな機能も付いているのかと、ちょっとドキドキした。

早朝の高尾山口駅にて、途中合流の取材クルーを待つ「ランドクルーザー“250”」。あくまで私見だが、「ジープ・ラングラー」などのアメリカ製クロスカントリー車／ピックアップトラックと比べると、トヨタのクロカンやピックアップは、オフロード性能だけでなくオンロードでの操作性にも配慮した調律となっている印象がある。

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「ZX」に装備されるプロジェクター式3眼LEDヘッドランプ。純正アクセサリーで人気の丸目のLEDランプは、「VX」グレードでないと選べないので要注意。

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特殊な車体構造の「ランドクルーザー“250”」だが、レーダークルーズコントロールやレーンキーピングアシストといった運転支援システムの作動に違和感はない。「ZX」には、渋滞時のハンズオフ走行を可能とする、「トヨタチームメイト［アドバンストドライブ（渋滞時支援）］」も、標準で採用される。

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オーディオの仕様もグレードによって異なり、「ZX」には14基のスピーカーからなるJBLプレミアムサウンドシステムが標準で装備される。

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こんだけ走れば十分でしょう!?

時は飛んで翌日。雪の八ヶ岳に臨む記者は、朝4時に拙宅を出た。靴は防水スプレーを吹きつけたトレッキングブーツ。「運転には向かない装備だが、行き先が行き先なので、今回はご容赦を」なんてことを書こうと思いつつ出発して、あれっと思った。このクルマ、ごついブーツでもアクセル／ブレーキの操作がしやすいぞ。ペダルの間が離れているし、操作に対する絶妙な“遊び”やおおらかな応答も、こういう靴での運転に適している気がする。悪路走行を考慮した調律の副産物か、はたまた意図してのものか。とりあえずメモして、あらためて出発。

舗装路でのインプレの続きになるが、トランスミッションはトルコン式の8段ATで、下道を普通に走っているとだいたい2000rpm辺りで2速にシフトアップ。広い道での50km/h巡行は1750rpmくらいで、スロットルを抜くと、ドライブモードが「ノーマル」の場合は適宜シフトダウン。「エコ」の場合はすーっとコースティングして燃費を稼ぐ。個人的には「加速側はノーマルモード、減速側はエコモード」って設定があれば一番気楽に運転できそうで、ちょっとだけ「カスタマイズモードがあればなぁ」と思ってしまった。まぁ、クルマの性格やターゲット層を思えば、欲しがりすぎですな。

ちなみに高速道路にて、「スポーツ」モードで合流ダッシュ／料金所ダッシュを試みたところ、4000rpmまで変速を引っ張ってなかなかの加速を披露してくれた。一部では「動力性能は控えめ」なんて評されている“250”だが、いやいや、昔のクロカンを思い出してくださいよ。記者からしたら、十分速いっす（笑）。逆に穏やかな100km/h巡行では、エンジン回転数は1500rpmに落ち着き、車載計の瞬間燃費はだいたい15km/リッターといった具合だ。

中央自動車道を快調に飛ばす「ランドクルーザー“250”」。パワートレインの洗練度は相当なもので、昔のディーゼルエンジンのように、アクセルを踏むのが心苦しくなる類いの振動・騒音は皆無。8段ATの変速も適切でスムーズだ。

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ドライブモードセレクターが備わるのはディーゼル車のみで、ガソリン車は非採用となる。「スポーツ」「ノーマル」「エコ」の、3種類のモードが用意される。

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2.8リッター直4ディーゼルターボエンジン「1GD-FTV」の最高出力は204PS、最大トルクは500N・m。昔懐かしのクロカンを思えば、夢のようなスペックだ。操作性も良好で、細かなスロットル操作にも、ていねいに反応してくれる。

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WLTCモードでの計測燃費は、市街地が8.5km/リッター、郊外が11.0km/リッター、高速道路が12.6km/リッター、これらを含むWLTCモード燃費は、11.0km/リッターとされている。

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「アイス」モードってないんですか？

長坂ICで中央道を降り、いよいよ雪山に臨む（といっても目的地は山麓の別荘地だけど）。しばらくはなんでもないドライな路面が続いたが、農地、牧草地を抜けて橋をひとつ越えたら、いきなり道が白くなっていて驚いた。中日本の皆さんは、こうした環境下で冬を過ごしているのか。そりゃみんな、毎冬用心してタイヤを履き替えるわけだ。

圧雪が凍ったゴツゴツの路面をスタッドレスタイヤで踏みしだきながら、慎重に走る。こうしたシチュエーションだと、舗装路では「へぇ」「ふーん」程度だった一部操作系の印象が、がぜんプラス方向に増幅される。しっかり踏まないと利かない（＝しっかり踏めば利く）ブレーキや、低速域をなましているのかな？　という感のあったスロットル制御が好例で、微細な操作が求められる場面では、大きな踏力とストロークで駆動力／制動力を調整できるので、非常に扱いやすいのだ。こうなると、舗装路では荒く思えた乗り心地まで頼もしく感じられるんだから、人間の感覚なんてテキトーなもの。頼もしいといえば、前：後＝4：6を基本に、前後駆動力配分を随時調整するフルタイム4WDの駆動力も頼もしく、上り坂での再発進も涼しい顔でやってのける。

あれ、これは結構、いけるのでは？　と思ったところ、突如としてタイヤからトラクションが抜けて冷や汗をかいた。クルマを降りて見てみると、路上は新たに降った雪と、滑らない氷、滑りやすい氷がまだらになっている。これは、路面状態がわかりやすく区分されている試乗会のテストコースとは、条件が全然違うぞ。中日本の皆さんは、こうした環境下で冬を過ごしているのか（本日2度目）。ぬるい東京・武蔵野の住民は、あらためて戦慄（せんりつ）した。

この状況でちょっと困ったのが、選択すべきドライブモードだ。ランクル“250”の「マルチテレインセレクト」には「オート／ダート／サンド／マッド／ディープスノー／ロック」の6種類の走行モードがあるのだが、「アイス」がないのである。まぁ、ほかのクルマでもそういうモードは見たことないし、最近のこの手のシステムでは、オートモードが非常に秀逸なので、それを選んでおけば間違いないのでしょうが……。実際、この日もオートモードで無事目的地に到着できたのだが、冬道初心者の心理的負担を軽減するうえでも、エンジニアの皆さまにおかれては、ぜひアイスモードの開発をご検討ください。

硬くデコボコとした凍結路を走る「ランドクルーザー“250”」。写真ではなんてことないように見えるが、グリップしていると思ったら突然ツルリとタイヤをとられたりして、ヒヤヒヤした。

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「ランクル“250”」とともに今回のドライブを支えてくれた、ダンロップのSUV用スタッドレスタイヤ「ウインターマックスSJ8＋」。

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「マルチテレインセレクト」には全6種類のモードがあり、トランスファーが「H4」の場合は「オート／ダート／サンド／マッド／ディープスノー」が、「L4」の場合は「オート／サンド／マッド／ロック」が選択可能となる。

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センターディスプレイの「マルチテレインセレクト」表示画面では、車両の斜度やパワートレイン／ドライブトレインの状態を確認可能。“300”と比べると表示はいささか簡素だが（笑）、見やすさに関しては非常に良好。ただ正直なところ、走行中にこの画面を注視するような機会はなかった。

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滑りやすい凍結路では、慎重なスロットル操作や先を見越しての繊細なブレーキ操作が必須となる。「ランドクルーザー“250”」のアクセルやブレーキの操作性は、こうした環境を考慮して調律されているのだ。

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クロカンならではの運転する喜び

かような雪山素人による厳冬の八ヶ岳挑戦だが、最大の壁はゴール直前に現れた。目的地である某別荘と幹線道路をつなぐスロープの小道が、見事に凍結していたのだ。氷の上では、ハンドル切ってもブレーキ踏んでもクルマは無反応。記者は人生で初めて、必要に駆られて「ダウンヒルアシストコントロール／クロールコントロール」のボタンを押し、まだしも雪がかぶっている箇所をマルチテレインモニターで探索し、前輪をそこに導いた。そしてつくづく思った。文明の利器って、スバラシイ……。

……と、文字に書くと大仰になるのだが、実のところ記者は、緊張はしたけど怖いと身がすくむことはなく、無事目的地にたどり着いて下山することができた。上述のアレコレは、あえてヒヤッとしたシーンを抜粋した感じだ。スタッドレスタイヤを履いたランクルのトラクションは終始頼もしく、滑り出しに対する各種制御の介入も素早く自然で、また上述のクロールコントロールをはじめとするアシスト機能の存在が、ヘタレでへっぽこな記者の心理にゆとりをもたらしてくれた。いっぽうで「これは気をつけたいな」と思ったのが、ランクルの重い車重。一度スリップすると、軽いクルマより止まるのに時間がかかるというか、挙動の収束に難儀する感覚があったのだ。慣性の法則として頭ではわかっていたが、実際に体験してようやく理解できた感じである。世のランクルオーナーの諸氏におかれては、ゆめゆめ油断せずに、今冬を乗り切っていただきたい。

無事に取材・撮影を終え、八ヶ岳を下山する。オフロードコースでの試乗もそうだが、雪山であれこれ体験した後だと、このクルマ特有の操作感や挙動が、過酷な環境を想定して調律されたものなんだなぁと理解できてうれしくなる。そして大抵のクロカンがそうであるように、そうした運転にまつわるクセや手間が、「今、クルマを運転しているのだ」という実感を、より強いものにしてくれるのだ。

ランクル“250”は、タフが自慢のボディー・オン・フレーム車のなかでは、運転感覚が洗練されているクルマなのだが、それでも上述のような手応えがあったのが、感性の古い記者にはうれしかった。ランクル一族に「スズキ・ジムニー」軍団、ジープ・ラングラーにJLRの「ディフェンダー」……と、世間ではクロカン人気が真っ盛り。新たにこうしたクルマを買い、その運転体験に触れた人がどんな感想を抱くのか。記者と同様、「これはいいものだ」と思ってくれる人が多いと、うれしいんですけどね。

（文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資／車両協力：トヨタ自動車）

ロケの最中には雪が降りだし、いつの間にやら吹雪に。当取材の水先案内人を務めた、八ヶ岳に居を構えるK氏によると、この日の状況は「八ヶ岳でもめったにないほど過酷」なものだったとか。無事に帰れてよかった……。

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センターコンソールに備わる、悪路向けのアシスト機構の操作パネル。「ダウンヒルアシストコントロール／クロールコントロール」は下段の「DAC・CRAWL」のボタンを押すと作動。通常はドライブモードの選択に用いる上部のダイヤルで、設定速度を調整する。

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「ダウンヒルアシストコントロール」は、車速が30km/h以下の状態で使用が可能。速度は約4～30km/hの間で、5段階で調整できる。上述のとおり、速度調整はセンターコンソールのダイヤルで行うのだが、ビビリな記者は。ハンドルから手を離さないで操作できるほうがいいと思いました……。

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センターコンソールには、2つのデフロックやトラクションコントロールのオン／オフ、フロントスタビライザーのロック／フリーを操作するボタンを配置。左のツマミは副変速機のスイッチだ。ローレンジのギア比は2.566である。

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別荘地と幹線道路をつなぐ、スロープ状の小道。クルマを降りて確かめてみたら、スケートリンクのようにつるつるしていて血の気がうせた。スタッドレスタイヤと、電子制御の進化に感謝である。

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トヨタ・ランドクルーザー“250”ZX

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テスト車のデータ

トヨタ・ランドクルーザー“250”ZX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4925×1980×1925mm
ホイールベース：2850mm
車重：2390kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.8リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：204PS（150kW）/3000-3400rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1600-2800rpm
タイヤ：（前）265/65R18 114Q／（後）265/65R18 114Q（ダンロップ・ウインターマックスSJ8＋）
燃費：11.0km/リッター（WLTCモード）
価格：735万円／テスト車＝725万6500円
オプション装備：265/65R18タイヤ＆18×7 1/2アルミホイール＜マットグレー／センターオーナメント付き＞（－13万7500円）／ルーフレールレス（－1万9800円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ロイヤル＞（6万3800円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：6624km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：584.0km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：11.3km/リッター（車載燃費計計測値）

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